一条水上运输大通道 千年运河活力日盛

    京杭大运河苏州段金猫水泥厂自备码头外，一个庞大的驳船队静静地停靠着，船工们都坐在甲板上打牌。只有23岁的宿迁人李立是这个拖船队的老大，他指着身后长长的船队对记者说：“我这一个拖轮拖了12艘驳船，平均每船600吨，一个船队就是7200吨，要是火车拉，得120个60吨的车皮呢！”他告诉记者，正常情况下，一年可从山东或苏北往苏南等地运五六趟煤，一年下来，他的船队就能运送4万吨煤。

    “运河航道堵3天，苏州的黄沙就得涨价，要是堵个十天半月，苏州就得拉闸限电。”苏州市航运局航道科的费逵科长带着记者一边沿运河采访，一边介绍情况，“北方的煤、上海的建材、长江的黄沙，这些都是苏州经济发展离不开的资源，大部分都要通过运河运进来。没有京杭大运河，苏州的发展就没有这么快。”他还给记者算了一笔账，2005年，京杭运河苏南段的货运量高达1.65亿吨，货运周转量120亿吨公里，运量相当于5条沪宁铁路或6条沪宁高速的货运量。

    运输————京杭运河开凿的根本目的，历经千年的历史沧桑和社会巨变，不免有人产生这样的疑问：“京杭大运河目前还有船在跑运输吗？”经过十几天的实地采访，我们可以肯定地回答：“有，而且很多！”据交通部水运司运输管理处的周亮介绍，目前有10万多艘船舶长年航行在运河上，载重吨高达1500万吨左右，一年的货运量能达到2.6亿吨，相当于3条京沪铁路。

    京杭大运河作为世界上开凿历史最悠久、航道最长、运量最大的运河，为我国南北物资流通做出了巨大的贡献。今天，运河依然在我国综合运输体系中发挥着重要的作用，是我国内河水运网络“一纵、两横、两网”中惟一的纵向通道，也是北煤南运和长三角地区外向型经济的大通道。它的北端连接着济宁、枣庄、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，南端连接着经济发达的长三角地区。一方面便利了煤炭的外销，为产煤区的经济带来了活力；另一方面保证了长三角地区便捷的煤炭供应，保障着这一地区日益增长的煤炭需求，为这一地区的经济发展注入了强大的动力。有这样一组数据：京杭大运河从北到南流经江苏省的徐州、扬州、无锡、苏州等8个城市，这8个市GDP总量占全省的比重已经连续几年超过了三分之二。经济发展速度较快的苏州市，运河两岸年运量在万吨以上的运输企业发展到1300多家。

    古运河面临新问题

    京杭大运河目前已经成为促进区域经济发展、致富沿岸人民的母亲河。周亮介绍，运河上直接从事运输的有30多万人，为运河建设、管理服务的有10多万人，而从中受益的又何止千千万。随着长三角经济的加速发展，对煤炭的需求量与日俱增，商品外运的需求也不断扩大。运河上船队连绵几公里的情况越来越多，几乎所有的码头都船只云集。货运需求的日益增长和运河运力难以充分发挥的矛盾日益凸现，成为制约京杭大运河发展的一个突出问题，而最突出的表现就是堵航。

    在运河上跑了20多年的船老大焦志刚回忆，2004年春节刚过，正是运河上运输繁忙的季节。他从徐州赶往杭州运煤，一艘运煤船因吃水过重而在浙江桐乡段搁浅，酿成了一起突如其来的堵航事故。这一堵就是5天。当时被堵的船只有上万艘，长达40多公里，他损失了上万元。近几年来，每年都要赶上一两次堵航，想起来还心有余悸。

    交通部水运司航道处的韦伟介绍，1995年以来，京杭大运河山东、苏北、苏南、浙江段都不同程度地发生船舶堵航情况，而且次数越来越多，堵航时间越来越长。2003年以来京杭运河堵航次数剧增，平均每年发生8小时以上堵航事件46次，受堵船舶每年都在10万艘次以上，其中以江南段的堵航情况最为严重。京杭运河的堵航，一方面直接给船主造成很大损失；另一方面也给长江三角洲地区经济发展造成了不利影响。

    京杭运河堵航发生的原因是多方面的，而航道通航能力的制约和船舶超限是造成运河堵航的两个主要原因。

    周亮说，京杭运河越往南航道等级越低，江北航道有三分之一是二级航道、三分之二为三级航道，而江南运河则都是四级航道。江苏邳州航道站的樊妮娟则告诉记者，有的航道实际情况和等级并不相符，有的二级航道个别航段只能达到三级。因此，当符合二级航道的船只经过这些航段的时候，很容易发生搁浅，进而造成堵航。而货运量的急剧增加更使得航道通过能力远远不能满足实际运输需求。据初步估算，目前苏北段完成的货运量相当于设计通过能力的1.7倍，苏南段货运量相当于设计通过能力的1.3倍，京杭运河严重超负荷运行。

    船型不符合规范和超限是造成运河堵航的另一重要原因。苏州海事局的姚阿根告诉记者，苏州段的航道等级只有三级，只能通行500吨以下的船只，但是超载非常普遍，大多数船只超载20%—30%。他指着一艘刚刚过去的船说：“你看，这艘船的船舷都没在水下了，肯定是超载，稍不注意，就会发生搁浅。”他还说，1000吨的船本来不能进入江南运河，但一些人抱着侥幸心理进入，搁浅的现象时有发生。

    提高运力是根本

    为了解决堵航和航道制约的问题。近几年交通部不断加大治理和整顿的力度。2004年京杭运河船型标准化工程开始实施，到目前为止，落后的水泥船已经彻底退出运河运输，原有的4.4万艘挂桨机船已经有80%以上进行了拆解改造。到2007年，挂桨机船也将彻底从运河上消失。同时新建船舶进行了技术和规格上的统一，从源头上遏制因船舶本身造成的堵航。周亮说，这一工程的实施，将在减少运河船舶数量的同时提高船舶的载重能力，在解决运河堵航的同时提高船舶的运载能力。

    韦伟指出，航道通过能力的不足和日益增长的货运需求是造成堵航和运力难以充分发挥的根本原因。因此，加强航道建设是解决运河堵航和提高运力的根本出路。

    我们看到，一场大规模的运河扩建工程开始实施。

    “十一五”期间，山东省将投资14.72亿元，利用南水北调河道续建京杭大运河济宁以北至东平段，以及3座二级标准的船闸工程。

    该段全长98公里，通航规划近期以1000吨级的船队为主，远期以2000吨级船队为主，运量将达到1000万吨以上。

    江苏省将在5年内斥资150亿元用于京杭运河江苏段的整治，其中85亿元将用于苏南运河四级航道改造为三级航道，改造完成之后的苏南运河运力将提高一倍，1000吨级的船舶将畅通无阻。

    浙江省将投入60多亿元改造京杭大运河浙江段航道，通过拓宽、挖深、改道等工程，使通航标准从现在的四级提高到三级。同时，杭州市将按三级标准实施运河二通道建设，通道全长40公里，投资概算50亿元，计划2010年完工。

    经营方式酝酿升级

    记者在采访中看到，沿途航道扩建工程随处可见，一个个造船厂正在按照新的标准建造新船，运河上的13道船闸已经基本建成复线，有的地方在建或已建成三线船闸。也许是运输淡季，十几天采访，我们没有遇到一起堵航事件。川流不息的船只显示出京杭大运河的繁忙和秩序井然。

    船主经营状况如何呢？记者进行了采访。

    船老大李立告诉记者，他的这艘拖船回去后就要被卖废铁，他本人也打算改行，原因是不但不赚钱还得赔钱。他说这是他今年跑的第三趟船，第一趟赔了5万元，第二趟赔了3万多元，这一趟又得赔上5万元。不跑又不行，放在那里更赔不起。他还说，目前运河上十艘船有九艘赔钱，跑十趟有九趟赔钱。为什么会出现这种情况呢？

    李立认为是船东之间的恶性竞争害了自己。他说，2003年以前，跑船还是很赚钱的，当时船少、运量大，运价高，从徐州到苏州的运煤价每吨60多元。但现在，运河上的船越来越多，而且都是分散的单船经营，大家开始互相压价，目前的运费已经降到了每吨32元。运费下降的同时，各项成本又都在增加，柴油从原来每吨两千多元涨到现在的五千多元，工人工资也从一千多元涨到了两千元。

    江苏邳州水上交管所的张勇则认为，目前船舶管理混乱是造成船东不挣钱的主要原因。他说，目前的运输市场完全是市场化运作，谁想搞运输，建一条船经过简单的审批就可以下水。运河上又没有统一的管理机构，各地对当地的造船都大开绿灯，其结果必然是运河整体船舶运力的过剩，最终造成运价下跌、船东赔钱。

    淮安市交通局航道科的鲍立新认为，运输货物单一也是造成船东赔钱的一个重要原因。从北往南97%以上的货物是煤，而从南往北除了少数船可以拉到黄沙等少量货物外，九成以上都是空返，因为适合水运运往北方的物资很有限。为此船东没有任何的收入却还要付出巨大的成本，赔钱的同时对国家也是一种资源的极大浪费。

    综合来看，运河运输存在的主要问题不是运力不足，而是运力难以完全发挥。同时，船东为地区经济发展做出了贡献，而他们却在承受着巨大的压力和损失。这既是市场无序竞争的后果，也与管理不到位有关。如果提高运输准入门槛，限定运河船舶数量，船东利益将得到一定程度的保护，运输市场也将更加健康而规范。

    杭州市部分船东正在酝酿公司化运作，这也是通过规模化经营解决无序竞争的一条出路，既有利于保护船东利益，也有利于提高市场竞争力和增强船舶抗风险能力。同时，市场也呼唤专业化的配货公司，在一定程度上缓解空返严重的现象。从这个意义上来说，运河传统的船东分散经营的落后方式亟待升级，规模化、专业化经营才能保证运输市场的长远健康发展。

    我们看到，流淌千年的京杭大运河，正焕发出勃勃生机。杭州拱宸桥作为运河终点的时代早已过去，目前的终点三堡船闸正在成为一个新的起点。京杭大运河未来将从这里跨过钱塘江向东挺进240公里，从宁波奔向一望无际的大海。

    古老的运河将焕发出前所未有的活力，带着沿线人民通江达海，奔向更加辉煌的未来。

来源：经济日报