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钢铁业寻求与口岸物流结盟

2008/9/24 9:10:23       

我国钢厂今年可达5亿吨的粗钢产量,决定了必须有30亿吨物量。物料运输能力的支撑,决定了钢铁业必须与物流业形成牢固的联盟,才能保证其供应链的稳定。今年上半年的实际数据,成为这一观点的支撑佐证。

今年上半年,我国粗钢产量为26319万吨,钢材产量29997万吨,国内铁矿石产量39138万吨,出口钢材2694万吨,进口铁矿石23023万吨,预计全年进口铁矿石达到43000万吨,如此巨大的产量与进出口量,缺少物流业的支撑,后果难以想象。

钢铁业长期 “大而全”的运营体制,随着改革开放的深入,生产规模扩张,以及资源地与生产地距离的日益增长延伸,依托矿、煤而布局的钢厂,因长期开发,附近周边的资源得到极大限度地开掘,不断向新的,更远距离的资源产地延伸,自身所拥有的运输能力,无法满足企业扩张需要,自己养车养人而自办运输的传统方式,不断遭受挑战与冲击,利用整合社会资源,寻求更有实力和多行业的合作伙伴,形成稳固供应链条,成为目前各钢厂的当务之急。

当前的竞争是供应链的竞争,此话不虑。在拥有5亿吨粗钢产能的钢铁业,在面临激烈的市场竞争中,没有较低的物流成本与稳定供应链的支撑,企业将没有坚强的市场竞争能力,特别是钢铁企业中,国产矿石供应只能满足一半需求量的前提下,漂洋过海寻求新的矿源补充,已成为我国大多数钢厂的选择。如果说,二十多年前宝钢的创办,掀开了我国钢厂使用进口铁矿的序幕,而如今国内钢厂与产铁地区,当初以充分利用较丰富的本地矿石所设立的钢厂,因生产规模的扩大,本地资源储量减少或枯竭,而转向进口矿石,自产矿或本地矿相互补充的资源获取格局。如今,仅长江以北依靠进口矿的钢厂就达60余家。海外资源远在南美,近在印度次大陆,长距离运输,即便进了国门,还要倒搬装运才能进厂门,如此长距离、多环节、多方式的运输,决定了钢铁业与物流业密不可分的伙伴关系。

钢铁物流,主要分为厂内工序间物流和产品输出 (包括出口钢铁产品)和炉料采购输入的厂外物流。厂内物流主要是多数有自备矿山钢厂至厂内烧结、炼铁,然后由铁变钢,钢变材的各工序环节物流。其成本测算,由于评估标准不同,低测占总成本三成,高测占总成本七成,总之高于社会平均物流成本。过去这部分物流多数由企业内部公司承担,如今外包范围扩大,成为社会物流企业关注热点。

厂外物流如今占总生产成本比例不断增大,无论进入国门的陆路运输和远渡重洋的海外运输。例如,唐钢进口矿石选择天津港和曹妃甸港卸货,陆路运距相差100公里,运费差价全年高达1亿元。而海外运矿,因油费大涨,运费高企,自巴西港口至中国大陆港口运费已超过所运矿石价钱,如何与海运等物流公司建立长期稳定合作与联盟,已成为国内各大钢厂首选问题。

目前,钢厂与海运公司基本是采用中长期COA。期租船和新造船项目相结合方式。比如宝钢同海运公司签订中长期合作为起始,鞍钢、武钢等特大型钢厂企业相继跟进,开展了内容方式多样的结盟。今年7月份,唐钢与山东远东海运签订的15年长期进口铁矿海运合同,双方采用“实际成本+合理利润”定价模式,承运唐钢澳洲、巴西总量2700万吨铁矿,成为近期焦点。

在此之前,莱钢与英国船东择迪雅克公司以长期租船方式,应对海运市场波动,用COA方式锁定海运成本,有效控制风险。莱钢每年进口铁矿多达1200万吨。

武钢与中海运签订2艘30万吨、3艘23万吨散货轮包运矿石,又与日本川崎汽船株式会社也签订了长期包运合同,与英国泽迪雅克除签3艘特大矿船运输巴西矿外,还租用17万吨轮5年,武钢成为船东,出租给货运公司进行远洋运输。武钢目前年进口矿2000万吨,远期5000万吨。

邯钢与韩国STXPANOCEAN航运公司达成3年和14年两个COA(租船包运)协议,与德国Neu航运公司又签订15.5年的长期运输合同。

首钢是国内最早拥有自己船队的钢厂,由于前几年海运市场萧条,11艘船中卖了9条,而如今剩余的2艘船都赚回了过去的损失。首钢又在运作与巴西矿巨头淡水河谷的双方共同组建船队的议题。有关钢厂组建自己的船队问题,目前仍在争议中,不同观点认为,隔行如隔山,不如由专业公司去做。

尽管钢厂建船队的事没有争论出结果,但钢厂投资造船行业却成事实。今年4月份,宝钢、中船、中海运签订了龙穴造船基地投资协议。三家国内造船、钢铁、远洋行业龙头企业,携手建造华南最大的造船核心基地,已实现了钢铁业与造船业从简单的长期合作,走向大规模的资本融合。因为,中国钢铁业对世界矿石贸易量需求已占46%,每年增长贸易量绝大多数被中国钢厂买走,而中国海运能力仅占世界海运能力的4%。

来源:现代物流报

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