华北五省区市公安、交通等部门联合对超限超载车辆进行集中治理，在全国率先拉开了治超大幕。经过近６个月的治理，华北五省区市超载车辆锐减，运价出现回升势头。
作为超限超载运输的重灾区，华北五省区市政府经过多次研究协商，制订了《华北五省（区、市）治理公路货运超载超限联动方案》，从去年１２月１日起，由五省区市公安、交通等部门联合对超限超载车辆进行集中治理，这是全国首次区域联动治超。
据交通部公路司有关负责人介绍，华北五省区市治理超载试点工作取得了较大成效:
超限超载车辆锐减。据统计，治理行动开始后，通过京津塘高速公路的４０吨以上的货车数量下降了３０％；河北省１００吨以上的严重超载超限车辆基本杜绝。
运输价格明显回升，车主利润增加。据调查，山西省运输价格平均每吨比治理前上升了约０．１８元；天津市砂石料运价每吨公里由治理前的０．２２元上升至０．５元左右，逐渐接近正常水平。北京市整车货物运价上升了约３０％，逐步接近到国家指导价格的水平。
据一位从大同往保定运煤的司机介绍，现在拉２０吨货物相当于以前拉３０吨。汽油费、修理费少了，罚款没有了，安全也有保障了。
我国对道路运输市场秩序全面整顿
从现在起，用一至二年左右的时间，我国交通、发改委、公安、工商等部门按照各自职责分工，密切配合，对全国道路运输市场进行全面整顿。
交通部有关负责人介绍说，整顿的具体内容有：
一是优化运输结构，鼓励厢式货车、专用罐体货车的发展与更新，通过市场规律来提高营运性运输车辆的市场准入条件，促进运输企业的规模化、运力和车型结构调整；二是集中打击货运“黑车”规范运输行为，促进公平竞争。同时，出台相关鼓励道路货运发展的政策措施，引导运输业户守法、诚信、规范地从事道路货物运输，发挥市场机制和政府调控两方面的调节作用，确保运输价格处于合理的水平；三是建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章超限超载运输行为的登记、抄告和公告制度。对于运输车辆超限超载登记，以及执法部门抄送来的车辆超限超载信息，要及时予以公告。同一车辆公告超过２次，或者同一运输企业公告超限超载营运货车超过该企业营运货车总数５％的，要降低该企业的资质等级，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格。
超载就能赚钱么？给超载算算账
公路运输车辆不超载能赚钱么？超载后能赚取多大利润？超载合算么？为了解车辆的运输成本、税费负担以及经济效益等有关情况，交通部与国务院纠风办一起对山西省太原市和大同市的部分客、货运输车辆的运输成本与效益，进行了调查。
在客运方面，山西省华宇客运公司专营北京至太原高速公路旅客运输。目前，共有10多家公司经营北京至太原高速客运，每日累计发车50多班次，华宇是其中最大的一家，每日发车15.5班次，运输旺季时客车载客率达到100%，淡季载客率一般在50%左右。北京至太原520公里，全为高速公路，共经过9个收费站，一辆客车单趟需交过路费500元。华宇客运公司一辆客车在载客率为75%的情况下，一个月的运营收入为11.3万元。其中，运输成本为10.4万元，净利润为8860元。
在货运方面，太运专特公司的晋A43193车，拉２吨货，在不超载、有回程带货的情况下，平均每月可实现营业收入8170元，运输成本为6980元，净利润约为1190元。在运输成本中，车辆折旧费占28.9%；通行费占13.8%，燃油费占12.8%，汽车维修与养路费分别占5.7%和4.6%。
专家们对车辆在超载、不超载两种情况下的运输效益进行了对比分析。
在客运方面，以接受调查的华宇客运公司为例，在车辆实载率75%的情况下，平均每辆车的实际纯利润达到8000多元/月。客运车辆不超载，即使全部行驶高速公路，仍然能够取得良好的经济效益。
在货运方面，典型分析一辆核定10吨的车辆，在装载10吨和51吨两种情况下，从大同运煤至山东陇口的运输成本与效益对比情况。在拉51吨时，单程的运输成本为9106元，扣除路上的直接开支、人员工资、以及车辆的维修和各种税费，纯利润达5214元；当按车辆核定吨位装载10吨时，单程的运输成本则为2541元，纯利润为9元，运输的收入与成本基本持平。如果车辆允许超载30%来装载的话，可增加利润780元。
交通部公路司有关负责人分析说，除了以上账面上可看到的数字外，车辆的折旧费用已经成为货运车辆运输成本的最大影响因素。由于严重超载，一辆正常使用年限在10年左右的运煤车辆，其实际的使用寿命仅为2至3年时间。另外，由于车辆超载严重，车辆超负荷运转，使得车辆的维修费用和车辆在运输途中遭受的罚款大幅增加，车辆维修费用和罚款占运输成本的比重都在7％至8%左右，已经超过车辆养路费的比重。
超载对于司机来说，从长远经济利益上看，得不偿失。
用卸载治超实际操作难度大
为了避免以罚代管，交通部曾出台方案，要求对超限超载车辆进行卸载。但记者日前在京沪高速公路采访中了解到，卸载作为政府治超的一个重要手段，在实际操作中存在难题。
一位长期在山东、河北之间跑运输的货车司机向记者叙述了他的两次卸载经历。有一次，拉锰钢到山东，一车货被罚了两次。第一次在石家庄东站，他的车装了４７吨货，超载１７吨，被责令卸载。卸一吨收５０元，１７吨交了８５０元。然后地方上给找了两辆车，将卸货分装。出了路政的管辖地后，又重新装回原车，装卸还要再次付费。车主前后一共付了２４００块钱。然后到磁县（河北与山东交界处）又被拦住了，这次人家把车锁到一个院子里，交了８００元卸费就没人管了，驾照也被扣住走不了。等到晚上，因为跟锰钢的厂子有合同，交不了货就违反合同了，没办法，他找来院里开铲车的，又掏了３００元让人家给装上，驾照也没要就走了。
记者了解到，超限运输车被查处后，很多司机宁可选择罚款，也不愿意看到货物被强制卸载，因为货物卸载造成的损失，比罚款大得多。“卸货不当，只会变相增加司机负担。”德州交通稽查支队稽查一科负责人焦晖说，“我们最头疼的是卸货规定不好操作，因为车主总得把货运走，而路政人手短缺，不可能对一辆卸载车跟踪到底。车主出去又偷偷装上货，超载没治成，我们反而夹在中间挨骂。”
据介绍，德州路政曾抓到一辆唐山籍车，过磅后发现车上拉了２９捆总重６０多吨的钢管，超限１００％以上，强制卸了１４捆钢管。但货车司机很坦率地说，除非你能跟着我，否则车开出去3公里后，我肯定重新装上，我们要去杭州，你们能一直跟我到那儿吗？
另外，焦晖表示，卸货中还可能产生腐败问题，因为车主的货肯定要运走，而如果由政府有关部门为司机提供卸货场地、工具，很可能会出现场地一些职权人员吃拿卡要、变着法子为难司机的现象，这些不仅会变相增加驾驶员的负担，也会损害政府治理超载的决心和形象。
业内人士认为，国家出台有关治超政策时，要充分考虑一线的困难，避免卸货等关键问题因无法操作而陷入困境，防止有关条文因不切实际而流于形式。
