贵州是我国“西电东送”工程南线的第一电源大省，除送电到广东广西外，年平均有2000万吨的煤炭运送到省内各大发电厂和广西等电厂。然而，目前铁路运力却成了煤炭运输的瓶颈。和全国其他地方的货运缺口高峰一样，贵州每天可调配的空车仅有1400个左右，可贵阳铁路分局每天的车皮申请量是7000多个，煤炭、化肥、矿石等重要物资常常运不出去。
而倒卖车皮更加剧了运力的紧张。
据了解，取消1000多家企业的铁路运输资格后，贵阳铁路分局成立了货物运力配置中心，对分局第二天统配煤、重点磷矿等重点物资和急运物资的装车计划共同分析。
维持“西电东送”工程南线发电的贵州林东矿务局运销处处长李万涛说。2004年4月1日到18日，该矿务局通过铁路运走了15万吨煤炭，装了2500个车皮，比上月同期翻了一倍。他说，现在企业负责人每天都要到铁路部门开碰头会，选定装车量大的重点物资。按重点运输原则，先保证国家电力公司、发电公司的电煤任务，再运其他物资。
另一大型煤炭生产企业六枝工矿集团的运销公司有关人士也表示，以前货物要在货场放两三天，等到车皮凑足5－10个后才能编组，现在40分钟就可编组完发车，返空车量也大了。
胡某曾是专门倒腾铁路车皮的“二道贩子”。自4月1日起，他已经在贵阳铁路分局货物运力配置中心门前转悠了足足三天，都没搞到一个车皮。“你要运其他什么都可以，只有走零担。煤炭不行，车皮更不可能。我们老板就是铁路上的，现在都不敢靠关系拿车皮。很多公司和我们一样，现在都拿不到车皮了。”
煤炭运输改革
煤炭运输之乱拷问着铁路的运力。煤运比重位居铁路货物运输之首，占一半以上，然而煤炭铁路运输缺口在60％左右。为避免和客运高峰的叠加，春节前铁路部门对煤炭进行过一次“应急行动”，从去年12月18日起，全国铁路抢运煤炭大会战15天后，共抢运4646.5万吨，刷新历史最高纪录。
4月18日零时，全国铁路第五次大提速。这次提速以提高货车速度、增加货运新产品为主。
“这同样是一套应急机制，目的是为了缓解我国铁路运力紧张。”国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化说。
但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门的“自救”，恐怕难以奏效。
要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。
据有关部门预测，2010年中国煤炭产量将为17亿吨左右，铁路将承运12亿吨，压力不小。
据1月7日国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》，未来4年，全国铁路投资将达4000亿元。
然而，钱从哪里来？
煤炭运输专家杨凯称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部、南部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。
而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？
但目前的问题是，铁道部对铁路的垄断在一段时间内不会改变。煤炭企业资本加入铁路建设会不会有困难？联合几家大型煤矿组成的贵州省黔联煤炭销售公司有关人士就告诉记者，尽管煤炭运输明显是‘短板’，但还没有哪家煤炭企业想到在铁路投资上分一杯羹。
铁道部内部人士透露，未来将可能会成立国家铁路控股公司，由中央直接管理。公益性铁路建设项目将主要由中央和地方政府出资。
“这意味着原来单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业给其他外来资本留下了大量空间。”北京交通大学铁路专家胡思继说。
“要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路部门一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输改革。”中国煤炭运销协会有关负责人指出。
他说，除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。
去年12月16日起，我国铁路实行了新的货物运输价格，平均运价每吨公里提高0.25分，大秦、丰沙大、京原、京秦4条铁路线煤炭运价每吨公里变为7.51分。然而这种每公里几厘钱的涨价，在车贩子眼里根本算不了什么。
