2003年下半年以来, 中国宏观经济出现过热倾向。与此同时，煤炭、电力、成品油和铁路运输等部门(俗称“煤电油运”)呈现出严重的短缺现象。瓶颈部门未来形势如何？
今后对能源运输的需求将仍然保持旺盛。这主要是由于经济增长速度快、投资冲动的体制性根源依然存在，高耗能产业发展处于扩张阶段，提高能效难以很快奏效。从供给角度讲，在价格杠杆作用不充分的情况下，能否在相当长一段
时间内实现产能的合理配置。
考察“煤电油运”行业未来的供求形势，一个基本的判断是：形势不容乐观。
瓶颈现象长期化
面对瓶颈，有关部门须代替市场回答以下关键问题：能源运输部门究竟应以怎样的速度发展才能与经济发展需要相适应？能源运输部门之间的发展是否协调？
中国经济的潜在增长速度为7%。按日本重化工业发展时期（1961－1970年）的平均电力消费弹性系数（1.2）推算，中国电力供应的增速今后需达到8.4%。在未来的电力投资中，既要保证有充足的电力供应，又要防止非理性的“跑马圈地”式的盲目投资。
电力发展要与煤炭和运输部门的发展相协调。按电力发展速度推算， 2004年新增电煤用量预计在1亿吨以上，铁路要增运大约6000万吨煤。按此趋势，在2020年以前，铁路周转量的发展速度至少需每年4%，但按现在的规划，铁路周转量年复合增长率仅为2.1%。铁路运输将是瓶颈部门中问题最突出的一个环节。
另一个潜在的问题是石油。未来满足国内石油需求主要途径是进口。预计今年全年，中国石油贸易逆差将超过300亿美元。如果石油需求增幅今后维持在5.5%的水平，中国原油消费将从目前550万桶/天的水平提高到2020年的1300万桶/天。中国石油需求的快速增加将成为世界石油价格上涨的一个因素。石油进口将对中国国际收支平衡产生越来越大的影响。
大规模和大范围的经济资源紧张说明中国经济发展的资源约束不可忽视。这与中国下游产业的供求形势形成鲜明的对比。中国经济总体上出现了上游产业供不应求而下游产业受需求约束的局面。上下游部门截然不同的供求形势主要源于下游产业的价格改革开展得较早, 而上游基础性产业的价格形成基本上还没有市场化。
受到抑制的能源运输价格不能反映中国在“煤电油运”方面的稀缺程度以及资源对经济发展的真实约束，导致稀缺资源的不合理配置和不合理产业结构的形成。 以电力消费为例，按电力消费增速与经济增速之比（电力消费弹性系数）来衡量，2003年中国电力消费弹性系数达到1.68，2004年上半年为1.65，远高于日本1961-1975年重化工业时期1.2的电力消费弹性。
中国能源运输行业的未来形势说明这些基础性行业与经济整体发展之间的矛盾已经十分尖锐，延缓这些基础性行业市场化改革，将带来越来越大的成本。有关部门须下大决心积极稳妥地放开对这些部门的价格管制，进行市场化改革。
市场化改革的前车之鉴
追溯以往改革的历程, 下游产业走过的道路对现在的能源运输行业有很大的借鉴意义。
——改革方案的设计要细致周密。比如, 在放开日用消费品价格，取消各种购物凭证的过程中, 为保证居民对生活必需品的购买能力不受影响, 在相当长一段时间内实行了物价补贴制度。虽然补贴数量不大, 但起到了稳定人心的作用。这对能源、运输价格的调整应当有所借鉴。
——价格改革应与放松行业准入政策相互配套。随着能源运输价格管制的逐步放松，这些产品价格上涨的潜在压力会逐步释放，物价水平会有所上升。面对短期的通胀压力，在利用经济手段调控总需求的同时，需加快“煤电油运”部门的市场化改革，尤其是要放松行业准入政策。价格放开后，供给增加，不合理需求减少，供求缺口逐步消除，对物价的压力自然会减弱。对于上游行业来说，行业准入政策应特别强调落实环保标准。
能源运输行业的市场化改革是一个相当长的过程。一些立足中长期的政策从现在开始就须着手准备和实施。其中，相对见效较快的政策包括放松行业准入、优化行业内部结构、引入市场机制和建立储备体系等。立足长期的政策涉及发展多种能源、提高生产技术、优化产业结构和调整消费结构等。但是，在短期内，这些行业的供给和需求调节余地都不大，缓解“煤电油运”瓶颈还需要借助一定的行政手段和必要时采取一定的紧急措施。
