解决运输难不能“重陆路轻水运”

    5月24日上午，在南京市郊的秦淮河船闸下游，满载580吨黄砂的安徽寿县2896轮正排队等候过闸。34岁的船主周家朋说，估计要一直排到晚上。他的船从江西运黄砂到南京，24小时连续开，跑一趟要3天，其中在秦淮河船闸待闸就用去一天多时间，有时甚至要2天。他感叹说，秦淮河船闸一次才能放两三条船，太跟不上形势了。

    面对船民的抱怨，船闸方面感到很无奈。秦淮河船闸管理所所长陈涛解释说，秦淮河船闸建成于1985年，当时标准低，是按通过100吨级船舶标准设计的。现在船都大型化了，往来船舶多数在500吨以上。160米长、12米宽的船闸闸室，只能容纳2－3条船。就这样，高大的船体还常碰撞到闸室的设施。2004年，秦淮河船闸的货物通过量达到680多万吨，超过了600万吨的设计年通过能力。今年1－4月的货物通过量比去年同期又增长了18%。船闸已经在超负荷运转，以前只在枯水期等特定时段才出现的“过闸难”，现在成了家常便饭。

    秦淮河船闸是沟通长江干线和南京内河航道的一道咽喉。许多船从江上运黄砂水泥等建材过来，经过这道闸进入秦淮河航道，运往沿岸的雨花台、建邺、江宁、溧水、高淳三区两县。江宁的开发很热，秦淮河船闸的员工称：“江宁建的每幢房子都有从我们闸运过去的黄砂。”去年，江宁、溧水陆续有电厂建成投产，年消耗电煤近百万吨，这些新增运量也全部要从秦淮河船闸通过。但目前，不仅船闸的通过能力有限，船闸上游的秦淮河航道也等级偏低，其中还有50多公里等外级航道，只能通航30至100吨的小船。

    一边是小船闸和低等级航道，一边是快速发展的沿河经济和纷至沓来的大吨位船舶，这其中，矛盾在蓄积。地处江宁开发区的协鑫电厂，从今年2月全面投产以来，每月的耗煤量有5－6万吨。电厂没有铁路专用线，电煤运输也不可能走公路，剩下唯一的渠道就是水运。但受制于秦淮河船闸和航道状况，运煤的大船进不来，全部要在江上用小船转驳。碰上船多待闸时间长，电厂用煤就很紧张。协鑫电厂物资部副经理许旭东说，三月份最紧张的时候，电厂库存的煤只够用一天，他们跟船闸紧急协商，又做其他船民工作，最后让电煤船优先过闸。船一到电厂码头，卸下的煤就直接上运输皮带，进了发电炉。

    要从根本上解决秦淮河船闸的问题，有待船闸扩容。但是，据记者了解，虽然有关方面就秦淮河复线船闸做了些前期工作，但距离真正立项开工还很遥远。船民还要等待相当长的时间。

    见微知著。事实上，秦淮河船闸只是全省航道投入不足、建设滞后的一个小小缩影。从地理位置的重要性、货运量的增幅上看，比秦淮河船闸更加迫切需要改建、整治的卡脖子航段，全省还有许多。就在我国“黄金水道”京杭运河上，船舶待闸一两天和其他不同程度的堵档、断航也时有发生。业内人士叹息说，与这些年公路建设的轰轰烈烈相比，我省航道建设在速度和规模上都不够，已经成了交通领域的一条“短腿”。“十五”前4年，我省交通建设投资总额达1100亿元，但其中用于航道建设的仅30亿，占总量的不到3%。航道投入不够，新航道增加不多，老航道等级偏低，通行能力不足，许多水工设施是二三十年前建的，难以适应当前经济发展的需求。

    专家分析，内河水运以能源和建材为主，与人们生活的联系不那么直接，水上堵船总不如路上堵车那样引人关注，因此“重路轻水”现象一直存在。江苏内河航道里程达24800公里，约占全国航道总里程的五分之一，内河航道一直都是煤炭、建材等低附加值大宗货物运输的主通道。近10年，我省内河货运量年均增长超过10%，水运在全省综合运输体系中举足轻重。要用科学发展观统筹交通建设，把航道“短腿拉长”，真正做到水陆并进，还需要有关方面更多的努力。