提升沿海煤炭运输中转能力

2006/4/3 13:18:43

　　近年来，由于电力、冶金、建材以及化工等高耗能工业的快速发展，加之煤炭出口的增加，煤炭水运量呈现出加速增长的态势。2005年，华北、华中沿海12个装煤港发运煤炭超过3.5亿吨，创历史新高，其中“三西” （山西、陕西、内蒙西部）煤炭主要下水港—华北地区秦皇岛、唐山、天津、黄骅四港发运煤炭约占北煤南运装船总量的85%，其规模和数量占绝对优势。目前，由于国家实施的宏观调控措施逐渐起效，高耗能企业用电负荷相对减少，煤炭需求增幅减缓，煤炭运输紧张的形势有所缓解。但从长远来看，我国国民经济仍将保持较高水平的发展速度，电力、冶金等煤炭主要需求行业也将继续保持一定的增长速度，“十一五”及今后相当一段时期内，煤炭运输将持续、稳步增长。
　　目前北煤南运存在的问题
　　1.北方沿海港口煤炭装船能力不足，需要进一步适应铁路扩能的需要
　　由于华东华南地区经济快速发展，对能源需求日益提高，今后5年，预计东南沿海从北方港口的煤炭调入数量每年将增加3000万吨左右，到2010年和2020年南方沿海的煤炭需求量将分别达到5亿吨和6亿吨。为满足能源需求，铁路方面也采取了一系列措施，有煤炭运输大动脉之称的大秦线不断进行扩能改造，并即将开通2万吨重载组合大列；大秦线从2006年到2009年每年运煤还将增加5000万吨，到2010年之前达到4亿吨，铁路扩能对运煤港口的堆存、卸车和装船能力均提出严峻考验，沿海煤炭发运港口能力不足将凸显，码头结构需要优化调整。
　　2．华东、华南地区煤炭港口接卸和疏运能力不足，结构矛盾突出
　　东南沿海地区大型卸船码头较少，10万吨级的卸船泊位只有漳州、台州（准10万吨级泊位）各一个，5万吨级泊位有南通电厂、北仑电厂等12个，其余56个均为3.5万吨级及以下的泊位，占总数的80%。
　　目前，南方沿海煤炭接卸码头，尤其是两个三角洲地区的中转运输能力十分紧张，上海港受黄浦江吃水限制，主力运煤船为2万吨级船舶；珠江三角洲地区煤炭需求量大，但受制于广州港进港航道，运煤船主要采用3.5万吨级的船舶运输。遇到用煤旺季，矛盾尤为突出，大量小型船舶像“蚂蚁搬家”一样，往返于北方港口和南方沿海缺煤省市之间，最严重时的2003年年底、2004年夏季用煤高峰时，每日在秦港锚地待泊的煤船最多达到40多艘，其中半数以上为2—3万吨级小型煤船，装煤港码头走靠船等非作业时间相对较长，降低了港口综合装船效率，使秦皇岛港大型机械化深水泊位“无用武之地”，也使我国煤炭水运优势难以发挥。
　　3．用户煤炭库存偏低，加剧了煤运紧张程度
　　国内大部分电厂存在着：场地小、库存低，煤炭“一堆就满、一烧就没”的现象。受台风肆虐、大雾封港、铁路大修等不确定因素影响，能源供应一旦不及时，就会出现电煤告急的现象，海运“瓶颈”愈加凸显。以上问题暴露出我国电煤库存严重不足的问题，极易造成电厂待煤停机、拉闸限电，特别在夏、冬两季用电高峰、煤炭需求转旺之时，加剧了煤矿超能力生产、铁路突击运输以及煤炭装船港超负荷装卸的尴尬局面。
　　提升煤炭运输能力的建议
　　1.提高北方港口的运煤能力，加快装卸效率
　　为解决煤荒和电荒问题，减轻给国民经济发展带来的负面影响，国家对交通运输提出的宏观调控目标是：港口煤炭的运输和装卸能力应比正常的需求量高15%—20%。因此，为提高煤炭运输中转能力，与大秦、朔黄、候月等铁路配套的煤炭输出港如：秦皇岛、黄骅、天津、日照等港口应加强与铁路部门、货主单位的密切合作，抓好车、船、货的有效衔接，保持煤炭运输畅通。并积极适应铁路大列的开行，扩大港口生产能力，增强发展后劲，通过新建、改建一批煤炭专用码头，增加场地面积，加大、加长垛位，提高港口运输中转能力。同时，为满足大秦铁路扩能增量需要，应发挥好曹妃甸港区的重要位置和深水优势，通过新建煤炭专用码头，接纳大秦线分流的货源，以弥补秦皇岛、天津两港煤炭下水能力的不足，缓解华东、华南地区能源短缺的局面，适应未来国民经济发展的需要。
　　2.增加北方港口的货源供给能力
　　在大同地区煤炭资源逐渐枯竭的情况下，应搞好大秦线的延伸工作，提高内蒙古西部、陕西北部优质煤炭的外运能力。路港双方应搞好协调发展，依靠大准线等与大秦线接轨的铁路线，延伸货源腹地至内蒙古西部和陕西北部的大型煤田，并加大路网运输密度，多运优质货源。内蒙西部和陕北大型煤炭基地，如：鄂尔多斯、准格尔、伊盟、乌海、东胜、神府、榆林等地煤炭资源丰富、质好硫低、容易开采、发展前景广阔。未来秦皇岛等华北主力运煤港主要货源腹地应以实力较为雄厚的内蒙古西部、陕西北部以及山西大同煤矿、平朔煤矿为主，以大同地方、朔州、忻州、河北阳原、张家口、开滦煤矿为辅。大型煤田煤炭产量高、装车效率快，能适应铁路万吨大列的开行，更好的发挥铁路运力增加的优势。
　　3.东南沿海用煤大户应建设大型煤炭接卸码头和中转基地
　　为加快运输效率，降低物流成本，国际和国内航运市场均向大型化、深水化发展，而华东华南地区火电厂的煤炭接卸码头吨级较小，运煤船舶吨位小、在北方港口走靠船等辅助时间占用过长，造成北方港口煤炭周转慢、易压港，北煤南运效率降低。求解中国煤炭运输瓶颈之惑，需要提升交通综合协调发展能力，通道建设是煤炭供应链流通的重要环节之一。因此，国家可以考虑在东南沿海有条件的地域和港口，如：江苏太仓港或浙江舟山港、广州西基港等地建设大型煤炭卸货码头和中转配送基地，通过这些基地的建设，使其成为煤炭储存分拨中心或物流中心，既可以提高南方煤炭库存能力，还可以在淡季储煤、旺季输煤，用5-10万吨级船舶从北方港口运煤至配送基地，再用1—2万吨级小型船舶转运至华东、华南各电厂，从根本上解决电煤输出与输入港之间的设施不匹配的问题，实现北方港口输煤数量向均衡性发展，减少煤运忙闲不均的现象。同时，沿海火电厂也应积极适应铁路扩能、输煤港扩建的新形势，积极改造煤炭场地，扩大堆存面积，提高库存能力，以备夏季和冬季用煤高峰时所需，缓解燃“煤”之急。
　　4.搞好供运需之间的联合，保证及时、可靠的煤炭供应
　　随着电力体制改革和铁路运输体制改革的深入，对煤炭供应、消费、运输、成本控制等将带来冲击，如何应对电力体制改革后，电煤采购方式的变化以及给电煤价格带来的压力，如何适应铁路改革给煤炭生产运输带来的机遇和变革。建议在煤炭市场供需基本平衡、局部偏紧的情况下，大型煤炭输出港可以吸纳大的煤炭矿站、铁路部门、耗煤大户结为战略联盟，建成供运需一体化的新型合作关系，通过开展沿海煤炭准班轮运输等模式，构成紧密的煤炭物流运输链。大的电力燃料公司还可以与大煤矿、装煤港共同合资建设输煤码头，与各方形成资本融合、强强联合，走集团化的发展道路，增强抵御市场风险能力。
　　煤炭供运需各方应适应煤炭市场的新变化，自主决策、直接交易，减少中间环节，可以建立长期的供货关系，或以参股、控股等形式建立区域性煤炭交易中心，互惠互利、共同发展。通过采取网上交易的形式，可以大幅度降低煤炭交易成本和信息交流成本，有利于实现煤炭产运销的全过程优化，缩短整个流通时间，保证煤炭快速周转，满足南方的电煤供应和国民经济发展的需要。 (来源：中国水运杂志)

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