中国港口：警惕消化不良

2006/5/12 11:16:52

　　洋山深水港一期于2005年12月10日正式开港，洋山保税港区也同时启用。
　　一、距离国际航运中心有多远
　　洋山港的建成开港，表明上海又多了一处建成后集装箱吞吐能力达1500万标准箱的深水港。
　　国际航运的货源中国际货物转口占有很重要的地位，这却是中国港口发展的软肋。近年来，货物吞吐量不断飙升的上海港一直处于国际集装箱中转量低位徘徊的尴尬处境。2004年上海海港货物吞吐量超过鹿特丹港，成为世界第二大货运港口，但国际中转箱量仅占1.9%，与香港、新加坡高达70%至80%的比率差距明显。而中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。
　　纵观国际航运中心城市伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港，除了拥有良好的港口条件和一流的港口设施外，它们还有很多共性特征：拥有一个发达的国际航运市场、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流、国家或区域性进出口贸易的航运枢纽、具有完善的后方集疏运系统、积极扶植的政策和良好的法律环境。而这些共性特征中，有很多是我们所缺失的。
　　韩国驻上海总领事馆在《上海物流报告》中，建议釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度，将行政手续实现“一条龙”服务，同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮；而香港也宣布将减收港口停泊费用。
　　二、消化不良
　　据分析，中国沿海港口压船、压港现象大约每10年就出现一次，呈现出周期性规律。目前严重积压状况已达到近20年来的最高水平，中国长江三角港口群共有19个沿海港口，10个内河港口，港口积压更是严重。
　　港口船只严重积压，主要是铁路运力不足所致。据交通部统计，中国铁路已经占全世界6%的运营线路，担负着25%的运输量，利用率已经饱和，每天货运装车能力只能满足需求量的l/3。而且铁路运输首要任务是保电煤运输，进口大宗货物不得不经常压港等候，大量等待来货的船只又被迫滞留于港口，造成压船。目前，散货运输船队压港船舶数量大约已占散货船队运输船舶总量的25%，状况十分严峻。
　　按理说，运力紧张会给运输公司带来丰厚的利润，事实却恰恰相反，严重的压船压港，给部分水运企业造成巨大损失。损失主要来自两个部分：一是电煤运价波动较大，水运企业根据中长期合同承运的电煤运价远低于现在的市场运价。二是港口压船极为严重，港口船舶滞留时间一般在1-3天，全国各主要港口每港滞留船舶平均达到20条左右。
　　三、从沿海港口自身上找问题，主要有以下几点：
　　一、中国港口多为资源出口型和工业产品出口型港口，进口海外资源型的工业、生活物资和能源大港还没有真正建立；国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业化、大型化、集约化阶段，中国对进口海外原油、矿石、粮食等大宗原材料及集装箱的港口吞吐能力还比较弱。
　　二、港口结构性矛盾突出，布局不集中，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重，生产能力显得不足。
　　三、部分港口信息化系统建设落后，集疏运系统建设明显滞后于国民经济快速发展和进出口贸易快速增长的步伐，物流经营能力低，无法使港口物流效率最大化。
　　四、国有港口企业改革滞后，没有建立现代公司治理结构和经营评价指标体系。这四大问题交织在一起，形成了当前的水运瓶颈。
　　从深层次看，这也反映出我们缺乏超前和必要的港口战略后备能力。
　　据2004年统计数据显示，目前全国沿海港口共有生产型泊位4274个，但普遍规模较小、专业化水平较低。其中万吨级以上的原油、成品油及液化气、煤炭、粮食、矿石、集装箱等专用泊位397个，仅占总数的9.3%，解压能力有限。
　　现在，世界航运正处于向东亚地区大转移的历史时期。中国理应抓住这一难得的发展机遇，加快解决水运瓶颈，尽快提升自身的航运水平和国际竞争力。就目前中国港口状况而言，港口的消化不良症仍会持续较长一段时间，要想打破十年轮回的“发病”周期，任重而道远！
　　 (来源：商务部《中国经贸》2006年第2期)

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