ＣＶＲＤ联手中国伙伴建海运船队 专门运输巴西到中国的铁矿石

  １月８日，巴西淡水河谷（简称ＣＶＲＤ）与山东寿光矿产公司合资组建海运船队，专门运输巴西到中国的铁矿石。由于中国铁矿石进口量逐年大幅度增加，巴西淡水河谷开始与国内多家企业合资组建海运矿石船队。
　　淡水河谷公司称，合作协议将组建３０万吨运输船专门用作运输巴西到中国的铁矿石。组建合资公司的主要目的是为中国北部的钢厂开铁矿石供给方便之门，即保障未来若干年铁矿石的供应、降低出口成本，最终建立稳定的供求市场机制。
　　寿光集团是中国矿业第五大公司，２００６年，进口铁矿砂１５００万吨，比上年增加了２５０万吨。
    巴西方面认为，淡水河谷公司与中国矿业公司签署合作协议，对保障双方供销市场十分有利，必将形成双赢格局。

船舶超大型化成为降低运费的手段。

海运成为贸易之关键

　　在２００７年的铁矿石谈判结束后，不论矿山企业还是钢厂最关心的是海运费用。中国钢铁工业协会市场调研部副主任陈先文指出，在这两年的国际铁矿石贸易中最可怕的问题是海运费用，中国进口铁矿石的平均海运费用已从三四年前的９美元／吨，增长到最高位的６５美元／吨。而与之相关，海运费用也成为巴西矿山巨头淡水河谷（简称ＣＶＲＤ）的“软肋”，不仅其运费比澳大利亚矿高很多，且船期也要多出半个月。
　　在铁矿石供求关系开始向供大于求转变的情况下，为弥补这一先天不足，ＣＶＲＤ开始发力。笔者了解到，在铁矿石谈判刚开始时，ＣＶＲＤ已邀请中国钢厂和海运企业召开了一次内部会议，希望邀请中国伙伴合建船队，共同维持铁矿石海运贸易的稳定。
　　而首先响应的不是国内的海运企业，而是北方大钢厂首钢集团，首钢集团与ＣＶＲＤ已签署了谅解备忘录，在海运方面展开合作，双方将组建船队，主要服务ＣＶＲＤ至首钢位于曹妃甸新厂的铁矿石海运航线。
　　上世纪８０年代，首钢曾通过首钢进出口工程贸易公司旗下的船务公司组建过船队，后来由于海运和钢铁市场不景气把船转卖，如今，在海运贸易不断走旺，首钢曹妃甸项目和附近环渤海经济圈的建设都提上日程的大背景下，首钢率先迈出这一步自有道理。
　　首钢总公司副总经理刘水洋称，考虑到造船费用、运输费用和适当利润后，自营船队总运输成本大约为１０美元／吨，比目前平均海运费２２～２４美元／吨降低５０％左右。而与ＣＶＲＤ合作，也可以保证更稳定的铁矿石供应和相对更低的报价。
　　２００５年，中国进口巴西铁矿石的到岸价是７０．９１美元／吨，而日本只有５４．８７美元／吨，原因是日本进口铁矿石的长期合同签订比例远高于中国，这个长期合同既包括长期价格合同，也包括长期海运合同。而目前在中国只有宝钢等与船东签订了长期海运合同（宝钢的海运费用得以稳定在１１美元／吨）。
　　签订长期海运合同可抵御海运市场价格波动的风险，而自组船队显然对海运成本更容易把控。目前，运输铁矿石的船队主要是１０万～２０万吨级的船舶，而ＣＶＲＤ希望有更大的３０万吨级甚至是５０万吨级船舶能建造出来，进行铁矿石贸易运输，因为船越大，单位运费就越低。
　　不过，首钢自建船队则需要注意大船的风险。由于国外大型矿山企业专业化程度高，ＣＶＲＤ不可能在合资公司中入股太多，只是希望对投资进行刺激，而一旦大船建造出来，目前国内适合停靠铁矿石运输大船的港口是否能配套还是疑问，另外从巴西运到中国后回程船的货物开拓也是制约因素。

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中国因素决定全球市场

    干散货运费复苏是去年航运业的一大焦点，业内资深分析员、花旗集团亚太区运输业研究部主管柴履时日前发表研究报告，指出去年下半年运费出现回升，主要是装货港挤塞、海岬型干散货船吨海里增加所致，他引述挪威船舶咨询顾问公司佛力士（Ｆｅａｒｎｌｅｙｓ）的分析，表示中国对铁矿石需求上升，是刺激运费上升的关键因素，并预期一旦中国钢铁产量增长放缓，将令干散货运费出现下调。
海岬型散货船影响明显
    花旗的研究报告显示，众多干散货船型当中，海岬型散货船受市场因素的影响最为明显。该型船目前主要用于运输铁矿石至中国等地，以２００３年至２００５年为例，船运铁矿石的运输量年增幅达１４％。去年下半年干散货运输市场出现的复苏很大程度上是由于澳洲及巴西的装货港挤塞，加上更多巴西铁矿石运往中国令海岬型散货船的吨海里增加所致。
    根据佛力士的分析，中国铁矿石进口量的变化，对全球铁矿石海运市场有举足轻重的影响。全球铁矿石海运市场的总量由２００２年４．８４亿吨，大幅增加至２００６年７．２亿吨，４年内增长近５０％。另一方面，中国进口的铁矿石由２００２年１．１１亿吨跳升至２００６年３．２５亿吨，年均增幅逾３０％，占全球海运总量４５％。
    佛力士认为２００３年起干散货运费的上涨，很大程度是由于中国对铁矿石需求急增所引致。力拓、必和必拓等澳洲矿商扩大产能并提早增加出口量，令２００５年澳洲输往亚洲的铁矿石总量增加１７％。另外，中国亦大幅增加向巴西（尤其是淡水河谷公司）进口铁矿石，仅去年上半年，输华总量便上升逾２５％，而期内澳洲方面的增幅仅９％。
中国年增４５００万吨铁矿
    佛力士预期，未来几年中国进口的铁矿石数量仍将持续增长，但增幅或会稍稍放慢，而中国钢铁工业协会预测每年净增４０００万至４５００万吨进口量则相对保守。报告亦指出，印度的铁矿石出口量已接近上限，而南非、澳洲及巴西等地的新增产量，将令今明两年铁矿石海运的平均周转量保持高企，对海岬型散货船的需求有正面刺激。
　　整体市场供求方面，花旗预期今年干散货市场受新增运力因素的影响相对较少，反而实质需求才是左右运费变化的关键。柴履时指出，如果中国钢铁产量的增长放缓，这将成为运费下跌的主要推动因素。他认为，干散货、班轮及油轮海运市场中，干散货市场的防守性较高，但目前每艘海岬型干散货船的造价达７０００万美元，实在令部分投资者却步。