海铁联运，降低集运成本的关键

     上世纪中期海陆多式联运的成功，被国外货运界称为商业革命的开始。集装箱多式联运的迅速发展，使集装箱多式联运成为近几十年来国际政治界与学术界讨论的热点。海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 

    20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系逐步完善。随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长江三角洲地区以及珠江干线和珠江三角洲地区已经逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道。但是，随着沿海经济向内陆的延伸，集装箱多式联运，尤其是海铁联运成为体现集装箱运输系统优势的下一个关键。 

　　我国海铁联运比重偏低 

    近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 

    事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 

    这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 

　　中西部经济发展需要海铁联运 

    随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 

    随着我国西部大开发、振兴东北、中部崛起战略的实施，我国内陆且资源丰富地区的经济将获得快速发展。目前，我国主要采用拉动内需的战略举措，以实现这些区域基础设施建设。但区域经济的发展离不开对外贸易的发展，对外贸易的发展离不开对外商品的往来。目前许多国外著名企业看好西部地区的发展，加之重工业逐渐向沿海地区转移，内陆地区产生的商品主要集中在件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本。发挥集装箱运输系统的优势是促进中西部区域经济发展的重要力量之一。 

　　港口腹地扩张需要海铁联运 

    目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 

    2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。 

    青岛、上海、深圳、天津等大型港口也相继开通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。“五定班列”与港区内的“铁路港站”相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对内陆腹地经济发展的贡献所在。 

　　发展海铁联运国家有政策 铁路已起步 

    根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。 

    2004年，铁道部成立中国铁路集装箱运输有限责任公司，拥有集装箱办理站590个，成为业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市的集装箱运输专业公司。“十一五”期间，铁路建设规模庞大，“大力发展铁路集装箱运输”为重要发展方向之一。根据铁道部相关规划， 2006年至2008年将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，合理布局100个左右集装箱办理点，为集装箱海铁联运打下坚实基础。 

　　“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键 

    集装箱海铁联运的进一步发展，离不开铁路、港口、海关、航运公司的共同努力，“铁路港站”的建设，则是铁路和港口共同促进海铁联运发展的模式之一。目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。 

    但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍有许多问题有待解决： 

    ——优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道。 

    ——实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟。 

    ——加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本。 

    ——实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接。 

    ——加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。 

    要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快地发展。

来源：中国交通报