十一届全国人大一次会议今天在北京召开，作为参加此次会议的全国人大代表，湛江港（集团）股份有限公司董事长郑日强提交了两个与港口息息相关的建议。
背景：湛江港是泛珠三角区域中超深型港口之一，也是通往东南亚和世界各大洲海上运程最短的港口，在珠三角区域中，湛江属于边缘地带，在泛珠三角区域中，湛江又处于中心地带。泛珠三角区域经济协作，需要湛江提供一个高效的物流平台。而东盟与中国有许多方面可以互补，比如东盟的化工产品与木材，中国的家用电器、钢铁等，都需要通过港口进出，湛江作为沟通大西南及中部地区与海外联系，连接国际国内市场双向‘桥头堡’，在未来将有大可作为的天地。尤其是招商局国际成功入股后，湛江港迎来了千载难逢的发展机遇。
在广东沿海主要港口建立进口石油、煤炭储运分销中心
现状：我国目前石油、煤炭运输系统欠完善
今年的南方雨雪冰冻灾害，造成我国部分地区铁路不畅，石油、煤炭运输全面紧张，严重影响了我国部分地区的石油、煤炭供应，导致电煤库存全面告急，对当地的工农业生产和城乡居民生活也造成了严重影响。反思本次雪灾，暴露了我国目前的石油、煤炭运输体系比较脆弱、布局不够完善，过分依赖北煤南运等突出问题。因此，尽快完善我国的石油、煤炭储备运输体系，确保石油、煤炭的运输安全畅通，提高应对自然灾害和突发事件的能力十分重要。
要完善我国的石油、煤炭储备运输体系，除了应该加强我国石油、煤炭运输大动脉的路网、管道等基础设施建设外，还应加快我国石油、煤炭储备基地建设。广东是一个能耗大省，又是一个能源短缺的省份，在广东沿海主要港口建设进口石油、煤炭储运分销中心非常必要。这样既可完善我国的石油、煤炭运输体系布局结构，又可缓解北煤南运对我国南北运输大动脉的压力，大大提高南方地区应对自然灾害和突发事件的能力，有利于满足西部开发、中部崛起战略实施过程中我国中西部地区日益增长的能源需求。
建议：进口石油、煤炭储运分销中心的选港，应该综合考虑四个方面的因素。
一是港口条件，应该优先选择拥有深水航道和大型石油、煤炭专业化码头，以及后方储存运输条件较好的港口建设进口石油、煤炭储运分销中心。
二是海运成本，应该优先选择与中东石油输出国，以及印尼、越南等煤炭输出国海运距离最近的港口建设进口石油、煤炭储运分销中心。
三是陆域集疏运条件，应该优先选择既靠近经济较发达地区，又对我国中西部地区有较强辐射能力的国家主枢纽港建设进口石油、煤炭储运分销中心。
四是布局结构因素，应该符合我国石油、煤炭运输体系的综合平衡原则，两个进口石油、煤炭储运分销中心之间的距离既不宜太疏，也不宜过密。
加强深水岸线资源保护
现状：专用码头达产率不足70％
建国五十多年来，特别是改革开放和港口管理体制下放以来，全国港口加快发展，可供开发的深水岸线资源越来越少。尤其是近年来，随着国民经济和对外贸易的快速发展，全国拥有深水岸线的地方争相建设港口，有些地方甚至利用深水岸线连同岸线土地一并进行招商引资，让业主建设仅供一家货主使用的专用码头，使深水岸线的过度开发和浪费问题更加突出。例如，长江三角洲地区，企业专用码头占用深水岸线的情况就比较严重。以上海为例，截止“十五”期末，上海海港拥有各类生产性码头泊位626个，其中专用泊位达到505个，占全港码头总量的81%；在各类生产性码头泊位中，万吨级以上深水泊位124个，其中专用泊位46个，占深水泊位总量的37%。由于公用码头服务于全社会而业主专用码头大多仅供一家企业使用，因此专用码头的岸线综合利用效率和社会效益相比公用码头明显较低。据统计，专用码头达产率一般不足70％，而公用码头达产率普遍超过100%，在经济较发达地区公用码头达产率超过140％。如果对货主专用码头的发展不加限制，必然进一步加剧深水岸线资源的浪费现象。此外，有专用码头的企业由于拥有稀缺资源，较易形成竞争优势，也有违公平竞争原则。
建议：一是国家尽快出台岸线管理办法（以下简称办法），不仅应该坚持深水深用，浅水浅用的原则，而且应该提倡开发与保护相结合的原则，通过加强岸线规划，严格岸线使用许可的审批程序，明确深水岸线资源重点用于公用码头建设，尤其是国家枢纽港建设，从而提高深水岸线资源的综合使用效率。
二是岸线开发必须跟保护生态环境结合起来，绝不能以牺牲生态环境为代价换取一时的经济发展，对于开发条件不成熟的深水岸线资源要保护起来，留给子孙后代；国家从全局利益出发，加大对港口建设的宏观调控力度，避免同一区域内港口基础设施的重复建设。
