四川要当“中国西部水运强省”

    　“太让人兴奋了，这么多年，从来没想过四川的水运资源会这么多、这么好，绝对是重大发现。”省交通厅航务局局长贺晓春说，这个结论把四川运输界震动了。

    三个新发现

    　从今年大年初三开始，交通部门派出专家组踏访长江、岷江、嘉陵江，踏勘—讨论—再踏勘—再讨论，历时几个月，反反复复走过多次，终于形成了我省历史上第一份水运资源调查报告。这是对整个四川水运资源的一次深入摸底，不仅有水务人士参与，还邀请了铁路、公路和经济、社会学专家，为的是不要就港口说港口，一定要和经济社会发展相协调。

    　“几个月的走访有三大发现，可谓重大突破——港口资源优于重庆港，航道资源优于重庆港，开发成本低于重庆港。”贺晓春透露。

    　报告显示，相当长一段时期内，四川认为自己在行政区划调整后，失去了优良的水运资源，仅有集装箱码头岸线3处2.28公里。其实不然，调查发现，三江可供建设大吨位、集装箱码头的优良岸线资源达12处19.75公里，可以支持总规模1000万标箱以上的集装箱港口群，相当于国内第三大港宁波舟山港的吞吐量。而按以前的规划，到2030年可利用的总规模才到200万标箱。

    　航道资源也优于重庆港。随着大型水利水电的逐步建成，河流枯水期流量将大幅度增加，川江航道由通行1000吨级船舶的三级航道成为通行3000吨级以上船舶的一级航道。岷江通过渠化整治，由通行500吨级船舶的四级航道提高到通行1000吨级船舶的三级航道。

    　开发成本低廉。岸线资源优良，建设成本低，装卸效率高。港口后方陆域平坦，可建设完备的公路、铁路集疏运通道，可建设大型仓储区、临港工业园，支持建设物流园区、保税区。

    物流需求决定投资

    　水运资源优势，争论集中在四川是否需要上这么多港口——四川经济总量有限，建这么多港口，有那么多货物运吗？

    　对此，专门研究临港经济的四川省港航开发公司规划发展部主任陈俊认为，成都经济区是我省核心经济区，经济总量约占全省的51.1％，是我省集装箱最主要的生成地。泸州、宜宾和重庆港经济腹地均包括成都经济区。2007年重庆港47万标箱的吞吐量中，有60%是来自成都经济区的货物。

    　另外，码头的生存和外贸密切相关。省商务厅数据显示，到2012年全省外贸额有望达到580亿美元，对集装箱的需求将达到290万标箱。泸州港二期建好以后也只有50万标箱的吞吐量，缺口非常大。

    物流瓶颈疏解在望

    　较高的运输成本冲淡了四川劳动力、土地成本低廉的优势，四川在承接产业转移中的竞争力没有充分体现。水运“新大陆”的发现，无疑给疏解物流瓶颈带来了新的解决之道。

    　贺晓春比喻，公路、铁路、水运的运输成本是元、角、分的关系，也就是说，公路运输要1元钱，走水路只需要几分钱，且开发成本低，川江航道228公里的整治只花了10多亿元，相当于几公里山区高速公路的造价，运力却等同于几条高速公路。

    　四川已经开始出招。规划建设泸州—宜宾—乐山港口群，与成贵等铁路和成—自—泸、内宜、乐宜高速公路衔接。依托港口群，形成由成都经岷江、长江至上海的集装箱多式联运通道，对接长三角，参与多区域合作。

    　而根据调查结果，结合省内灾后重建的需要，相关部门正着手调整水运发展规划。建设“长江上游的内河港口大省”、“中国西部的水运强省”的新目标呼之欲出。

来源：四川日报