秦港新变化：库存稳定 船舶压港 煤价上升

　　北煤南运主通道—大秦铁路，自10月4日开始进行“开天窗”大修，持续20天，每日三小时，给原本资源紧张的秦港带来严峻考验。大修前，很多人预计秦港进车会大量减少、库存会再次大幅下降，但到了22日，秦港库存却上升到了473万吨，比大修前的10月3日多了20万吨。而锚地下锚船舶达到200艘左右，是什么原因造成秦港库存稳定、锚地压船的呢？笔者具体分析如下：
　　
　　秦皇岛到港船舶增多，除天气等客观因素影响外，需求看好也是一个重要因素。据中央电视台报道，今年9月份，全社会用电量和工业用电量分别增长了 10.24%和8.76%，用电形势好转趋势逐步确立，其中钢铁、汽车、水泥等行业的用电保持快速增长。7-9月单月用电量分别为3420、3462、 3224亿千瓦时，实现同比增长分别为6.3%、8.2%和10.24%，整个三季度实现同比增长8%。以上一系列经济数据显示，中国的宏观经济在积极回暖。煤炭消费腹地：沿海经济发达地区的主要耗煤行业，比如钢材、水泥、电力等下游产品产量都有一定幅度的提升，这在一定程度上对沿海煤炭市场形成了有利的支撑。进入10月份，“迎峰度夏”虽已经过去，沿海地区空调负荷减少，但随着全国电力行业需求加大，产业用电量上升，带动煤炭需求增长，经济发出回暖复苏信号，原本进口煤炭偏少的华东地区加大了拉运北方港口煤炭的数量，华南地区部分电厂在秦港的积极走访和做工作下，派船积极性也很高，因此船舶到秦皇岛港拉煤数量有所增加。而供给方面，山西省加大了资源整合力度，中小发煤站尚未大规模复产，经销商发煤积极性也很低，进港资源少，使沿海煤炭市场供不应求的现象产生。受秦皇岛煤炭市场供求矛盾影响，市场煤炭价格也有了小幅攀升，截止10月21日，发热量5500大卡市场煤炭价格为630元，比月初增加了20元，比9月初时增加了55元，增加幅度较大。
　　
　　直供电网方面，截止10月18日，直供电厂每日耗煤量为194万吨，比夏季略低一些，但却显示出了需求的好转，而电厂库存可用天数为16天，其中秦港主要货源腹地江苏、上海、浙江可用天数为13、14、15，仍处于低位，用户补库存意识依然很强。
　　
　　大秦铁路自本月4日开始进行“开天窗”大修，4日-8日，每日进车数量比大修前减少了400车，造成秦港库存下降的很快，最低时降至393万吨。从9 日开始，铁道部太原、呼和浩特等路局逐渐适应了新的进车计划，积极克服大修影响，认真执行新的进车方案，规避大修影响，合理调配车流，科学安排各装车点装车，使煤车调进不但没有下降，反而有所增加。
　　
　　据秦港工作人员介绍，针对库存低位、船舶等货现象突出的严峻形势，秦港不断强化调度指挥，科学组织生产，压缩辅助作业时间，争取实现全港卸车效率最大化。各分公司通过加强与铁路部门协调联系，提高卸车效率，在铁路车流好时，各岗位密切配合，加快卸车；铁路停电检修时，港口工人“见缝插针”，维护保养港口设备，抓紧时间解决技术难题，做到港口设备维修与铁路维修时间同步。目前，环渤海各港口之间竞争激烈，有煤就有船、有资源就有市场，因此，秦港千方百计在卸车效率上做文章，用较高的生产效率吸引、抢占货源，增强了港口的竞争能力。港口发挥柳南合署办公优势，协调六、七、九三个公司的煤炭均衡调进，确保各公司车船货高效衔接。另据了解，为了解决制约秦东方向卸车效率的问题，二公司积极改造翻车机，在一号、二号翻车机已具备接卸C80车型的基础上，四号翻车机最近成功进行了接卸C80车皮的实验，标志着秦东接卸C80车型的能力和效率大幅度提高。9日到21日，秦港日均卸车达到7289辆，在铁路大修的情况下，卸车数量没有出现大幅下降态势（8月份日均卸车为7204车），10月1-21日，日均卸车为7159车。因此，正是港、铁双方对卸车工作组织有力，才促使进车保持稳定而库存不至于下降。
　　
　　船舶压港的另一个重要原因是天气影响，本月18日夜到19日白天，以及20日白天，秦皇岛地区持续5到6级大风，恶劣气候使船舶不能正常靠离，重船不能离港，空船也不能进港，造成秦港18日昼夜只装船11万吨，20日昼夜也只完成16万吨，下水减少，不但增加了压船数量，而且造成场存数量相应提高。 14 日，秦皇岛港锚地抛锚待靠的船舶为148艘，17日，抛锚船舶为150艘，18日为160艘，19日待靠船舶达到184艘，21日，锚地排队待靠的船舶为 201艘，创历史新高，22日降为190艘。而港口库存到22日也增加到473万吨。正是因为铁路大修而进车未减，天气因素造成船多煤增，是促使秦港库存稳定、锚地压船的主要原因。
　　
　　展望10月下旬煤炭运输形势，笔者预计秦皇岛地区的持续大风过后，天气转好，经过秦皇岛港各煤炭公司抢装抢运，预计库存会进一步降低，压船现象会有所缓解，但煤炭市场需求会依然看好，沿海煤炭市场供不应求态势以及秦港船等煤现象仍然会存在。