8月份国内外航运市场简评

    货量创新高，集装箱运价高位滞涨

    8月27日，上交所中国出口集装箱综合运价指数报收1215点，较上月上涨0.5%，同比上涨32.1%。

    8月份美国新房销售、制造业指数以及非农业就业数据均好于预期，降低了先前对两次探底的担忧。欧元区经济增长有所恢复，债务危机阴影暂时隐退。全球各主要经济体复苏带动消费上升，特别是新兴经济体进出口货运量快速增长，推动全球贸易量升温。交通运输部快报数据显示，8月份，规模以上港口集装箱吞吐量完成1313万TEU,首次突破1300万大关，增速也比上个月加快了一个百分点，受益于货量超预期增长，集装箱运输市场呈现供需两旺势头。全球闲置运力基本上已释放而尽。据法国海运咨询公司AXS-Alphaliner日前发表报告显示，目前全球约23.6万箱的集箱船被闲置，占总船队运力的1.7%。而闲置船中仅有1艘运力高于5000箱，显示一些主流船型已基本释放完毕，并开始吸收新投放的运力。

    来自英国克拉克森船务咨询公司的统计显示，随着运力的交付使用，集装箱航运业总订单占运力之比从年初的37.4%下降到8 月份的28.7%，新增运力消化逐渐加快。当然此间消化也同时包含了全球近半数的集箱船运力处于减速航线中，有利淡化运力过剩问题对运费的影响。于此同时新增订单也开始“水涨船高”，该公司统计也显示，7 月份全球集装箱船新增订单32 艘，总计运力19.8万TEU，为近期较高水平。反映集装箱运输市场景气度的租赁指数（HRCI），再创年内新高，9月1日报收716点，较上个月上涨7.5%，增速连续四周上扬。

    由于货源充足，8月份集装箱运输继续高位运行，一些主流航线运载率均超过90%以上，有的甚至达到满舱，其中美西、美东线运价再创新高，欧洲线由于新增运力较快，运价渐显疲惫，但仍处较高水平。但受制运力扩张，班轮公司的底气渐显不足，以往频频起用的调涨计划，正在逐步淡出。8月末综合运价指数仅比上个月增长0.5%，显示集装箱运输市场上升动力渐显不足，连续四个月上涨步伐终于慢下了脚步，有理由相信此点有可能成为今年阶段性顶部，并随着高峰期过去运价正常回落，今年集装箱运输旺季或许提前结束。
 
    8月27日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为1823美元/TEU、2692美元/FEU、4093美元/FEU，分别下降3.5%、5%和上涨3.3%。

     强劲反弹，国际干散货运输市场重返盈利水平

    8月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收2713点, 较上月上涨37.9%。其中海岬型船3516点，较上月上涨82.9%；巴拿马型船2950点，较上月上涨20.8%；大灵便型船1077点，较上月上涨17.4%。

    8月份，运输市场运价先扬后抑。月初在中国矿石需求恢复性上升刺激下，国际干散货综合指数延续上月的反弹行情，运价一路上扬，24日达到本月高点2861点，随后受三大矿山下调四季矿石价格，以及远期合约FFA获利回吐等利空因素下，综指缓慢回落，截止本月最后一个交易日，综指已在此轮反弹中，上升了60%，其中前期跌幅最大的海岬型船运价表现强劲，日租金从前期低点1.3万，反弹到3.5万美元水平，返回到正常经营水平，纠正了前期一度超跌。受益于中国、印度煤炭进口稳定，以及美湾、南美的谷物货盘成交活跃，以承运煤炭、粮食为主的巴拿马型船、灵便型船在上一轮下跌中受损程度较小，故此轮反弹力度也相对平平，8月份巴拿马船日租金基本均在2万美元以上，最高达到2.5万，处于赢利水平。

    中国铁矿石进口恢复性上升是本轮反弹的主要推动力。持续下行了三个月的钢材价格，7月中旬开始止跌反弹，并持续上涨了六周，钢价的持续上涨，吸引了一些原先因亏损停产、限产的中小钢厂重新恢复生产，跟风进入。据中钢协统计显示，8月上旬钢协会员单位共产粗钢1413万吨，估算全国粗钢产量为1719万吨，日产量分别为141.3、171.9万吨，环比7月下旬日均产量分别增加2.9万吨、7.7万吨，显示随着钢价回升，钢厂产能得以较快恢复。加上钢铁9-10月份消费旺季即将来临，提前布局储备原料，刺激了矿石需求快速上升。由于前期运价持续下跌，船东运力投放积极性受挫，干散货新增运力放缓。据克拉克森最新统计，7月全球新增运力511万载重吨，为今年来次低水平。需求上升，运力供应相对放缓，诱发国际干散货运输市场快速反弹。

    经过此轮快速反弹，干散货运价已恢复到一定高度，各大船型运价基本上均站上盈亏点之上，再加上今年全年新增运力的压力依旧很大，所以后续如没有实质性的利好出现，市场向上突破难度加大，而出现盘整的概率增加。从需求上来看，虽然即将进入钢铁需求旺季，但由于国家加大节能减排力度，8月下旬起，部分中小钢厂接到“限产令”，以及钢铁出口退税正式取消，都将对钢铁供应产生负面影响，这在当月下旬运价冲高回落已得到体现。特别是国际三大矿山近期均不约而同下调了第四季矿石价格，预示后期需求有减弱，对国际干散货运输市场产生一定负面影响。

     8月31日，与中国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨，其中：巴西至中国27美元/吨，较上月上涨42.4%；澳大利亚至中国11美元/吨，较上月上涨57.4%。

    多因素促沿海运输市场触底反弹

    9月1日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1225点，较上月上涨6.6%，同比上涨5%。

    在远洋市场逐渐恢复利好传导下，沿海运输市场滞后一个月终于盼来了触底反弹，虽然反弹力度有限，运价依旧在较低区域，但持续近4个月的阴跌，沿海航运市场终于迎来了一束曙光，船公司看到了走出困境的希望。由于库存较高，和进口煤炭因素广州线运价下降外，其他所有航线均有不同程度的上涨，特别是下跌幅度较大的天津至上海煤炭航线运价指数快速上涨了28.4%。 9月1日，上交所发布的煤炭运价指数1351点，较上月上涨9%。其中；秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为49元／吨，35元／吨，分别较上月上涨-5.8%和14.3%.促成此轮反弹的主要因素有以下几点：首先运价已跌无可跌，不但远低于长协运价，也低于运营成本，经营活动已不可持续。数据显示8月份北方沿海煤炭发运量较7月份略有减少，在运量环比下降的情况下，而运价却出现反弹，说明市场本身有强烈的超跌反弹要求，只要一有利好，就揭杆而起，所以此轮反弹符合市场预期。其次是外围市场向好开始传导到国内。

    远洋市场经过一个多月的恢复性上涨已恢复到盈利水平，一些持有内外兼营资格的国内船舶纷纷出洋营运，一定程度上缓解了国内市场压力，给反弹创造了条件。最后是多个台风影响东南沿海，避风、停航，非营运天数增加，恶劣天气造成北方港口封港时间增多，船舶作业受阻，损耗了一定运力。反弹已经展开，但接下来煤炭需求将进入传统淡季，当前市场又面临“节能减排”的较大压力，沿海运输市场反弹能否延续，反弹高度有多高，已成为当前市场关注的焦点。煤炭需求有着较强的周期特性。进入9、10月份是煤炭需求淡季，同时也是利用低运价、低煤价进行补库好时机，一来可以减少煤炭需求的大幅波动，平滑其周期性，并应付突发事件对煤炭需求带来的冲击。二来从战略角度出发，无论应对冬季用煤价格上涨及下一年度煤炭价格谈判均对电厂有利。这就需要电厂提早布局，未雨绸缪，适当储备煤炭，也符合国家发改委近期提出的煤炭储备政策。所以此轮沿海运输市场反弹主要取决于各电厂企业对煤炭储备的认识和具体落实。在近十年的煤电油运紧张年份，一些电厂充分利用煤炭需求淡季，加紧拉煤，充足库存，促成航运市场淡季不淡事例不少。

    虽然8月份国内矿石进口创年内新低，但受煤炭运价上涨传导，金属矿石运价也小幅上扬。9月1日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1127点，较上月上涨5.3%。

    南方大幅进口粮食，其对国内市场的冲击已逐步显示，再加上南北粮食价差缩小，贸易商北上调粮积极性不高，需求不振，沿海运粮市场低迷。9月1日，上交所发布的粮食运价指数报收949点，较上月微降0.3％。

来源：秦皇岛煤炭网