国内沿海煤炭运输亟需船型升级

  据来自秦港方面的消息，3月23日，经过20余小时的连续奋战，秦皇岛港706#泊位圆满完成了10万吨级“时代20”煤轮的装船任务，该船流向浙江玉环电厂，总载重为9.7万吨。据了解，这是近年来秦皇岛港装运的、载重量最大的国内煤船。

    笔者分析：这条10万吨级国内煤船的成功装运具有重要意义，给国内沿海煤炭运输带来福音。回顾北方港口装运大船的历史，几年前，北方秦皇岛、唐山、天津、青岛、日照等承担北煤南运和外贸出口的5大煤炭输出港口装运的10-15万吨级大船主要为外贸出口，流向为韩国、日本、台湾、香港等亚洲国家和地区，远的甚至还有流向：比利时、丹麦、法国、克罗地亚等欧洲国家，船型为10万吨左右“好望角”型散货船舶。近年来，由于国家控制煤炭出口，出口煤数量呈现递减态势，10万吨级煤船一度在秦港煤码头“消失”。近年来，北方港口主运国内煤炭，流向为南方沿海、沿江地区，这些地区船型明显偏小，大都为7万吨以下。

    由于国内沿海地区，包括：辽宁、山东、江苏、浙江、上海、福建、广东、广西、海南等经济发达地区的八省一市处于改革开放的前沿，是我国用煤、耗煤大户，这些省（直辖市）煤炭资源主要来自海运，每年少的从北方港口拉煤1000万吨左右，多则每年拉煤7000-8000万吨，甚至接近亿吨。接卸港口和货主（电厂）码头、泊位却是以中小型居多，且进港航道吃水较浅；其中，长江中下游用户海进江船舶船型受限严重，船型更小一些。而其它接卸港口方面，上海、江浙地区（长三角地区）电厂码头和公共码头大都为1-3万吨级煤炭接卸泊位，最小的只有几千吨级，无法靠泊靠泊和接卸大中型煤船。而福建、广东等省船型稍大，吃水较深，接卸泊位也大一些，尤其位于珠三角的广东妈湾电厂、珠江电厂泊位、航道能够靠泊、接卸5-7万吨级煤船，其余很多大型煤炭接卸泊位都在建设中。

    近年来，沿海煤炭运输正在向大型化、深水化、规模化发展，铁路大秦线运输为万吨和2万吨大列；而港口方面：北煤南运大通道秦皇岛、唐山港配备的5-15万吨大型装船泊位居多，两大港口堆场垛位设计全部为3万吨左右大型垛位，正在开展的场地交货作业模式，也方便了发货人大批量煤种进港；航运方面，中海集团等大型航运企业也拥有一定数量的10万吨级大型煤船，却在国内运输中“无用武之地”。沿海中转煤炭的重要环节：接卸港和电厂码头却缺少10万吨级左右大型码头。笔者分析，沿海地区只有具有大型煤炭接卸码头，多租用10万吨级大船运输，才能使沿海煤炭转运更加顺畅，电煤供应得到有效保障。

  去年春节期间，秦港七分公司装运的6万吨级“时代-7号”同样具有划时代意义。回顾去年2月份，交通部组织6万吨级“时代-7号”大型货轮抢运电煤，首次进入长江航道，在江苏太仓港卸货，这一消息无疑令人振奋。长江口航道治理方案经过多年的论证，在1997年获得国家批准。全部工程分三期进行，将航道水深先后增深到8.5米、10米和12.5米。1998年1月，长江口航道治理一期工程正式开工，到2000年3月完成，航道水深从7米增深到8.5米；二期工程从2004年开始，到2005年3月建成10米水深航道；此后实施的三期工程，根据国务院批准的《长江干线航道总体规划纲要》提出的要求，长江下游南京至太仓段航道将增深至12.5米，可通航5万吨级海船。也就是说，长江中小游电厂西起湖南湘潭、湖北荆门、汉川、荆州电厂，东到江苏太仓、谏壁等电厂，均可以采用“海轮进长江”或大船向小船上过驳的方式，增加电煤的调进，保障电厂用煤需求。

    大型船舶具有很大的优势， 10万吨级与5万吨级煤船相比物流成本优势相当明显。按目前国内南北航线煤炭运价，10万吨级船舶煤炭运价比5万吨级船舶低10元/吨，中型煤船5-6万吨级船舶煤炭运价比小型煤船1.0-1.5万吨级低9元/吨，可见船舶越大越经济，成本上具有一定优势。为加快运输效率，降低物流成本，国际和国内航运市场均向大型化、深水化发展，北方秦皇岛、唐山等港口煤炭堆场大、装船泊位一般在3.5―15万吨级之间，具有设备先进、机械化程度高等特点，非常适合铁路万吨大列进港、大批量且适销对路的煤种堆存以及5-10万吨的大型船舶作业。只有在装运大中型船舶时，才能更好的发挥北方港口装船效率高的优势。船舶在北方港口装运时，除：取料、装船、移舱等作业外，还有辅助作业时间，如：走靠船时间（船舶从锚地行驶到泊位靠好需要两小时、船舶完工后出港需要两小时）以及排压舱水时间。船舶不管吨位有多大，走、靠船时间均需要四个小时左右，耗时基本一样。因此，船型越大越节省时间，效率越高。

    目前，主打国内煤炭转运的秦皇岛等北方主力港口遇到的最大麻烦是：用煤旺季之时，大量1-2万吨级小船象“蚂蚁搬家”一样往返于秦皇岛和东南沿海之间，一些小船在秦皇岛港锚地大量抛锚、等待装运，不但走靠船大量费时，而且迫使秦皇岛、唐山等港口采用大型机械化深水泊位和设备去装运小船，犹如“高射炮打蚊子”，造成能力难以得到发挥，煤炭输出量受到很大影响，严重降低了北煤南运效率。因此，南方沿海地区应与秦皇岛、唐山等港口看齐，加快建设5-10万吨级煤炭接卸泊位、深挖进出港航道和港池，能够与北方港口相匹配，实现煤炭“大进大出”，即：铁路大列对港口大垛，对大型运输船舶，对南方大型接卸码头，实现矿、路、港、航、电“一条龙规模化运输”。因此，国内沿海运输亟需船型升级。

   在南方沿海地区建设大型储煤基地与建设大型煤炭接卸码头同样重要。今年3月上旬，国家下发了2011年第一批国家煤炭应急储备计划及要求。安排2011年第一批国家煤炭应急储备计划500万吨。第一批国家煤炭应急储备承储企业为：神华集团、中煤集团、同煤集团、中平能化集团、淮南矿业集团、淮北矿业集团、徐州矿物集团、华能阳逻电厂、大唐湘潭电厂、国电九江电厂。而第一批国家煤炭应急储备点为：秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、珠海港、武汉港、芜湖港、徐州港。同时，提出了各港堆存煤种的品种和数量。这一举措推动了各地应急储备基地的建设。另据报道，珠海港3月26日发布公告，拟与中国神华和广东粤电发能投资有限公司合资设立神华粤电珠海港煤炭码头有限公司，以共同推进珠海港高栏港区神华煤炭储运中心项目的建设。项目主要包括建设2个10万吨级卸船泊位，6个小型装船泊位及堆场道路房屋等相应生产辅助设施。设计年吞吐量共计4000万吨。

    据有关部门分析预测，2015年广东省煤炭需求量将达到1.75亿吨，2020年将达到1.85亿吨，未来广东省煤炭供需矛盾将更加突出。而珠海港是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一，项目建成投产后，可以增加珠三角地区港口的煤炭接卸、中转能力，有利于改善珠三角煤炭运输、供应的紧张局面，为支持区域经济的发展提供必要的能源保障，亦可以完善我国煤炭物流系统、落实国家应急煤炭储备政策。同时也为珠海港全力打造华南大宗散货集散中心、华南能源基地和华南石化工业基地奠定了良好的基础。的确，在华东、华南沿海地区建设煤炭储备基地具有重要意义，在沿海有条件的地域和港口建设大型煤炭储备基地（配送码头），建1-2个大型卸煤泊位和若干小型装煤码头，实现派大船从北方港口拉煤，卸到场地后，及时储存，需要时，利用小型装煤码头装运小船，满足当地小电厂和冶金厂的用煤需求，这一举措非常重要。

    我国沿海煤炭运输正在向泊位大型化、航道深水化发展，“三西”和宁夏煤炭基地大型装车线、铁路2万吨大列、港口场地大垛、大型装船码头等都已具备，且正在运营，而亟待解决的是船型升级问题，急需与此对应的大型煤炭接卸码头和10万吨级船舶投入使用。只有大量配套接卸码头投入使用，实现大型运煤船舶在南北航线上进行往返运输，促使北煤南运整个系统工程更加畅通，运输更加便捷。实现这一宏伟目标后，国内沿海地区电煤告急、拉闸限电、煤炭市场阶段性紧张局面将难以再现。

来源：秦皇岛煤炭网