长三角跨入大港时代

长江口深水航道治理工程开展以来，位于长三角的港口集装箱吞吐量逐年攀升。

长江口作为长三角地区的主要入海通道，是船舶由海入江的“咽喉”。然而，这一位列世界第三的河口却长期饱受着“梗阻”之困。拦门沙河段自然水深仅6米，这一水深不利条件一直严重制约着上海、长江三角洲乃至整个长江流域经济的发展。随着长江口深水航道治理工程竣工，这条“黄金水道”成为推动上海国际航运中心建设乃至整个长江三角洲港口发展的助推剂。

上海国际航运中心的“深水引擎”

在上海国际航运中心的建设过程中，上海港无疑是最重要的基础设施。而长江口深水航道与洋山深水港就是港口的两个“深水引擎”，一并为上海港发挥着重要的支撑和保障作用。

在负责上海外高桥港区五期码头运营的明东公司，记者从该公司的运营记录上看到了深水航道通航带来的明显变化。今年1月，该公司平均装卸量还是1312TEU/艘次，而今年5月，平均装卸量就达到了1468TEU/艘次，不到半年便提高了12%。“单船装载量的提高，有效刺激了舱位释放，给中转业务开展创造了更为有利的条件。2010年全年，上海港水水中转量达1105.2万TEU，同比增幅为10.1%。而2011年上半年，上海港水水中转量达643万TEU，同比增幅达19.3%，高出2010年全年增幅9.2个百分点。”明东公司的负责人说。

说到长江口治理工程，负责上海外高桥三期码头运营的振东公司感受最大的是靠泊的船越来越大。“7月9日，我们又刷新了记录，靠泊码头的“新大洋洲”轮吃水达到了-13.2米。”振东公司负责人告诉记者，自2011年1月8日长江口深水航道延伸段正式开通以来，罗泾码头航道水深从-10.5米加深到-12米，作业的铁矿石散货船单船平均载重吨位由8万吨上升到9.8万吨，提升23%。2011年4月18日至2011年6月30日期间，外高桥港区已作业吃水超过-11.5米的集装箱船舶达51艘次，其中进口24艘次、出口27艘次。作业船舶的最大进口吃水达-12.8米，最大出口吃水达-12.5米。

除了可靠泊的船舶越来越大，长江口深水航道治理工程带给上海港的变化还有靠泊船舶数量的增长。2011年6月，上海港全港航线航班密度高达307班/周，较2010年6月的242班/周增加了65班/周。外高桥港区航线航班密度达210班/周，较2010年6月的166班/周增加了44班/周。

有了长江口12.5米深水航道的助力，使已经荣升世界第一大港的上海港继续刷新着纪录。2011年上半年，上海港货物吞吐量达2.36亿吨，同比增长11.7%，集装箱吞吐量达1531万TEU，同比增长10.5%，货物吞吐量和集装箱吞吐量的增幅都远超预期。

推动“江港”变“海港”

“长江口深水航道治理工程让太仓港迎来了飞跃式发展。”江苏省苏州港太仓港区管委会口岸办主任高冬华说，今年1至5月份集装箱吞吐量达到101万TEU，同比增长28%，货物吞吐量达到3876万吨，同比增长30%。其中铁矿石完成1276万吨，同比增长30%，木材完成135万立方米，同比增长80%。

“因为有了长江口至太仓12.5米深水航道，今天的太仓港已经今非昔比，它真正从‘江港’跨越为‘海港’。”由于兴奋，高冬华说起这些时，声音不经意提高很多。他说，现在5万吨级的船可以全潮进出太仓港，10万吨级的船可以乘潮进入太仓港，20万吨级的船可以减载进出。而大型船可以随时进出是作为海运港的一个标准。太仓港的崛起又带动了太仓市的快速发展，像耐克物流、舍佛勒等大型国际企业无不是看重太仓的港口优势，到此投资。

据了解，自长江口深水航道水深从10米增加到12.5米以来，船舶平均每航次可以增载18%-30%。以载重吨5万吨、TPC70的集装箱船舶为例，通过航道疏浚，水深增加2米，可增加船舶载货吨14000吨，按20吨/TEU计算，可增载重箱700TEU，装载率提升28%。

太仓港的变化只是江苏省沿江港口的一个缩影。据统计，随着12.5米深水航道的打通，江苏省沿江港口货物吞吐量已经超过了10亿吨，沿江八个港口有五个港口成为了亿吨大港，万吨级码头泊位366个，五万吨级96个，位居全国第一。

来源：中国交通报