货主办船队究竟为了啥？

货主企业应该怀着敬畏市场的心理充分认识航运市场发展规律，做好发展决策。本报资料片

7月19日，本版就货主办船队进行了特别报道，备受关注。在此基础上，本报记者就货主办船队的话题再次展开调查，采访了部分货主方面的代表，倾听货主方的声音。同时，邀请权威专家进行分析点评，敬请关注。――编者

国内货主办船队不构成垄断

 针对国外某些大型铁矿石生产商订造40万吨级超大型矿砂船（VLOC）的举动，中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥态度坚决，他说：“该大型铁矿石生产商的目的是想利用其占有货源的优势地位，从货源供应到运输形成一条龙垄断局面，进一步扩大产业垄断范围。对此，我们坚决反对。”

 蔡家祥表示，近年来，国外某些大型铁矿石生产巨头办船队的意图非常明显，他们占据优势地位，想尽办法欺压我国的钢铁制造企业。比如，在铁矿石条约中，执行的是包括运输在内的CIF条款，他们控制租船，操纵运输，从中赚取更多利润。2007年，铁矿石海运价格就超过铁矿砂价格的10%。而且，他们还变本加 厉，不断提高铁矿石价格，前两年以100%的增幅高速递增，近一年以50.6%的速度上涨，这些成本全部转移给我国钢铁制造企业，对其造成了严重影响。 “由于成本剧增，需求相对下降，国内钢铁价格上涨幅度有限，出口价维持原价不变，有些开始赔钱。这对我国企业很不利。”蔡家祥说，与国外这些铁矿石生产巨 头办船队的性质完全不一样，国内部分货主企业发展船队的目的是为了节省费用，降低成本，不构成垄断。

便于掌控船舶运力自主权

与蔡家祥的观点不谋而合，申能集团燃料公司调度张斌也认为办船队可以稳定运价。

 申能集团是上海市国资委所属从事电力、燃气生产供应和能源投资管理的重点企业，电力装机容量超过500万千瓦，全口径年发电量459亿千瓦时，年天然气 供应量达33.4亿立方米、年人工煤气供应量15.6亿立方米，年原油产量超过9万吨、天然气产量4亿立方米。去年3月1日，申能集团与中海集团共同出资 2.4亿元组建上海嘉禾航运有限公司（以下简称嘉禾公司），负责为申能集团所属电厂运输电煤。“我们与中海集团签订年度统一运价合同，不受市场波动影 响。”张斌告诉记者，他们给电厂运煤，稳定占第一位，需要长期稳定的合作伙伴。从2008年6月该公司成立至今，始终与中海集团实施全量合作，没有因为市 场运价的波动而调整运价。

除了考虑运营成本，张斌认为，货主企业在办船队时更加看重的是自主权，可以更好地控制船舶运力、控制交货环节，实现产业链纵向一体化发展。在与中海集团的合作中，张斌体会很深。他说：“有时候需要用船时，还得和中海协商投入运力，而由于对方客户较多，则无船可 供调配。这是合作中唯一的缺点。”

“与中海合作的最大好处就是，船舶运营管理实现专业化运作。我们主要做燃料供应，对航运缺乏了解，而中海属于国内一流航运企业，其船况较好，管理规范，把船交给他们打理比较放心。”张斌说。

战略合作模式或遭遇“毁约”

除了自己造船、与航运企业合作的模式，部分货主还选择与航运企业签订战略合作协议的方式，确保货物运输。像中海、中远、中外运长航集团都与货主建立了长期的战略伙伴关系。不过，蔡家祥却认为，这种合作模式并不普遍，运量也不大。而且这种模式还可能导致“流产”。

 中远散货战略发展部投资业务分析员李炜表示，所谓战略协议只是达成宏观合作意向，到时候还是市场决定。虽然中远和宝钢、首钢等企业签订了协议，但是最后他们却“毁约”，选择与其他航运企业签订运输合同。“货主企业是要盈利的，运输就是成本，怎么能降低成本就怎么做，而且现在航运市场高度市场化，谁的价格 低就用谁的。”李炜说。

货主办船队处于“十字路口”

谈及未来发展之路，记者调查显示，货主办船队正处于“十字路口”，到底走向何方？观点不一。

 蔡家祥认为，由于社会分工越来越精细，过去企业那种大而全、小而全的做法已经不能适应发展趋势了，从长远看，货主办船队将淡出历史舞台，走向航运企业专业化经营的道路。“上世纪90年代，包括中粮集团在内的一批大型货主企业都拥有船队，但是到了现在，很多企业为了适应现代化的生产模式，仓库没了，车没了，全都交给物流企业经营。”蔡家祥说。

对此，张斌有着不同看法。他认为，如果货主有足够的资金、管理等方面的实力，自己造船会有更大的发展优势，拥有话语权，可以更好地控制船舶运力、控制交货环节，有利于满足企业经营诉求。部分货主企业的做法似乎印证了张斌的观点。神华集团、华电集团 和国投集团等都相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙发展思路，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并意图在当前航运市场低迷之际，低成本打造自己的船队，在产业链的最后一环上实施衔接。

据张斌透露，嘉禾公司的船舶运力满足不了需求，还将进一步扩充船队规模。嘉 禾公司年电煤运量将近800万吨，而目前仅拥有1艘4.8万吨级散货船，2艘2.3万吨级散货船，满足不了需求。据悉，今年下半年，该公司在船厂订造的4 艘4.8万吨级散货船中的1艘新船将下线，同时，中海集团还将带船入股投放一艘3.8万吨级散货船。“我们不希望有需求时，因为没有船而做不到。”张斌 说。

□短评 水能载舟亦能覆舟

货主办船队由来已久，虽然不乏失败者，但是，并未阻止货主发展船队的脚步，相反，似乎愈演愈烈。

 毋庸置疑，这种现象肯定会对航运企业造成严重冲击，特别是目前航运市场持续低迷的时刻。作为上下游不同产业链，为什么会出现这种现象？这应该引起航运企业高度关注，并“反观吾身”，检查剖析存在的问题：是不是作为传统客户的货主企业对自身提供的航运“产品”不满意？抑或是服务态度失信于货主？是不是整个 航运的服务方式、运力结构、运输模式存在漏洞？等等。

与此同时，应进一步主动与货主单位加强沟通，密切联系，了解诉求。这样才能更加有的放矢，量体裁衣，为其提供更好的服务。因为，航运业是服务业，是高度竞争的行业。只有不断提升服务水平，完善服务“产品”，胜过竞争对手，才能打动货主“芳心”。

同时，作为货主企业也不应该忽视航运市场资金投入量大、回报周期长、市场波动风险高的特征，要知道“水能载舟亦能覆舟”，应该怀着敬畏市场的心理充分认识航运市场发展规律，做好自己的发展决策。

来源：中国交通报