港口与城市

由“港”到“城”进一步到“港城”，是一条必须坚持的目标，这样才能使得港口的竞争力不再限于单纯的货物吞吐量；而对这些临港的城市而言，无论是作为区域经济竞争背景下的城市发展，还是促进城市内生性的品位提升，将港口优势发挥到最大也是其不二选择。

过去的两年间，出于对海洋经济尤其是对港口和港口城市发展的关注，我走访了不少中国大陆的港口及其所在的城市，譬如青岛市和青岛港、日照市和日照港(600017,股吧)、唐山市和唐山曹妃甸港、天津市和天津港(600717,股吧)，等等，还专门到高雄和高雄港，到越南的海防市和海防港去一探究竟，在对这些城市和港口的考察中，我试图找到一个“港”“城”互动发展的样本，并探寻属于中国的港城诞生路径和模式。

在我看来，无论是对港口的长远和可持续发展，还是对这些临港的城市而言，由“港”到“城”进一步到“港城”，是一条必须坚持的目标，这样才能使得港口的竞争力不再限于单纯的货物吞吐量；而对这些临港的城市而言，无论是作为区域经济竞争背景下的城市发展，还是促进城市内生性的品位提升，将港口优势发挥到最大也是其不二选择。更进一步说，对于临海地区的开发，港城建设当属国土综合开发的最佳路径，如果仅仅是港、城两张皮，则很难诞生可以长久发展的城市，以及港口。

一

站在日照港展览馆顶层的眺望台上，可以看到港口泊位内正在卸货的货轮，以及堆满了各个公司集装箱的货场。迎面吹来的湿润海风夹杂着海的气息，蒙蒙的海上雾气中，不时传来几声轮船的汽笛声――又有轮船靠岸或是离岸了。

这里有繁忙的货物装卸和运输，但因为这些港口更多停留在货物装卸的职能层面，使得纵然是对这些因港而设的城市而言，港区似乎都没有能够很好地融入到城市的整体发展中，每天往来于这些港口的，更多的是那些没有生命的煤炭、木材还有集装箱。

在另一个地方，越南的海防港，站在岸边，亦可以目睹货物和集装箱装卸的过程。在被雾气笼罩的海面上，当地官员指向大海深处告诉我，就在不远的前方，一个更大吨位的港口已经开始规划建设，届时将使海防港的货物吞吐量和在全球产业链中的影响力进一步增大。不过，他并未提及新港口建成后，海防港的吞吐量将达到多大规模，以及那些预计中的货源将从哪里来，到哪里去。

而且，这位官员更没有办法回答我，同样是作为一个因港而兴的城市海防市，在今后的城市发展中，到底将如何完成港和城的互动发展。

这些都正在成为过去的风景。

在日照，这个城市的决策者开始注意到“大港小城”的局限，开始有针对性地去完善城市的功能，通过“海洋特色新兴城市”的建设，以使得这个城市完全可以与日照港这个吞吐量全国第九的亿吨大港相匹配。

在唐山的曹妃甸，除了已拥有首钢等大型工厂外，围绕一个新城的规划建设已经展开，当地官员会提醒每一个来这里参观的人：今天这里还是一片盐碱滩，不到明年，就可能是一片可以居住的生活小区了。这个港口已然成为整个唐山市“面朝大海”发展的载体，他们希望唐山真的可以成为一个滨海城市。

值得一提的是山东省威海市下辖的文登市南海开发区。规划中的用万国建筑风情诠释的滨海新城已显雏形，针对张家埠港的旧港改造工程正在进行，向海里延伸5公里的输港公路已经完成。尽管周边有青岛港、日照港，乃至天津港这样成熟的港口环伺，当地的建设者依然信心十足，理由之一就是，文登市用10年积累的土地指标，终于迎来了国家海洋战略的出台，这里从一开始就是按照一个港城的规划来进行的。

二

这已经成为临海地区的集体意识。

就中国北方港口的竞争而言，这些北方港口间的竞争，曾长期被媒体和研究者当作同质化竞争，乃至乱战的样本来分析。

但是，在新的国家战略调整的大形势下，地方新的发展思路渐趋明晰，同质竞争的局面正在被打破。在经过多年来将主要精力放在吞吐量和腹地之争之后，决策者开始意识到港城建设对港口发展的持续动力作用。这些“因港而设，因港而兴”的城市的决策者，开始更趋主动地去思考，如何用港口和港口背后的海洋来塑造新时期城市的精神和性格。

这一方面是因为，在国家正式提出陆海统筹战略以后，这些海滨之地开始真正地试图从海洋的角度思考自己城市的现在和未来。

此外，对于这些所在区域经济并不发达、运输货物品种单一的北方专业港口而言，在吞吐量的增长面临更多瓶颈时，“港城”的发展，成为港口升级和综合竞争力提升的必然选择。这包括日照港、青岛港、黄骅港、曹妃甸、连云港(601008,股吧)，乃至天津港等。

防城港港与防城港市、张家港港和张家港市等。这些曾经偏于一隅的小渔村或者小河浜，均得港口布局之便，发展成一座座新兴城市。

但在20年之后，这些因港而设的港城发展故事，也开始进入了新的时期。走过同样成长路径的先行者秦皇岛，开始将一种港城互动发展困境展示了出来：大港小城，后继乏力。

1898年，秦皇岛开埠，凭借优越的港口条件和港口贸易，由一个荒凉村落发展成为一个近代化的城市，遂成为中国港口史上“以港兴市”的范本。新中国成立后，秦皇岛港成为我国以煤炭、原油输出为主的世界最大能源输出港口之一，在“西煤东调，北煤南运”中举足轻重。

从1986年开始，秦皇岛港连续5年在内地沿海港口中保持第二大港地位，吞吐量远高于天津、广州等港口。但是，秦皇岛的城市功能、规模和地位却与天津、广州等城市相去甚远。

近年来，秦皇岛港口与城市发展的不平衡性――“港大城小”、港口先进而城市落后的局面，开始影响到港口吞吐量的可持续发展。在环渤海的主要港口中，近15年来秦皇岛港发展最慢，天津港、青岛港、大连港(601880,股吧)吞吐量增长速度，远高于秦皇岛港，到2010年，秦皇岛港吞吐量排名从顶峰时的第二跌至第七。

城市发展缓慢已经影响到港口的可持续发展和竞争力的提高。突破“大港小城”困境成为共识。

三

中国港城诞生的路径或者说模式可以概括为三种。

一是，港口发展得很好，有较大的货物吞吐能力，并在某些产业具有全球的影响力，如果港口背后的城市，可以将包括港口文化在内的海洋文化元素很好地植入到城市发展中，并最终形成一个城市的海洋性格和精神，这样一来，真正的港城就诞生了。这种模式比较可能在“大港小城”格局下产生，这在中国港口排名前十位的城市中普遍存在，所以，这已经成为本轮沿海城市发展中当地城市决策者普遍的追求目标。只是对于这些港口城市而言，局限性在于，由于在此前港口的发展中，并没有认真地思考港城互动发展的问题，围绕港口周边的土地开发布局，更多的是为产业布局的思维所主导，这使得在这一地区进行基于城市建设思维的土地开发变得比较困难，尤其是成本会比较高。

二是，对于在30多年的改革开放中，充分地抓住了发展的机遇，并为城市赢得了较好的产业基础的沿海城市，也开始在自己的城市发展中进行海洋因素的植入。在这一模式中，城市的影响力是远超其所拥有的港口的，而且，海洋经济对这些城市的经济实力并没有决定性影响，也使得海洋元素很难对这个城市的精神文化带来什么影响。当然，也有的情况是，城市与港口的相互影响都挺大，只是一直以来都是按照两张皮来发展，并没有思考两者的融合会怎样。

那么，在此基础上，进行对接发展，面临的理念或者发展模式转型中利益的冲突和融合困难将可能是影响这些城市决策者的主要困境。

剩下的就是第三种模式。那就是在一个地方，无论是港口还是滨海城市都几乎是在一张白纸上进行规划建设，而且，规划者从一开始就按照港城的思路将海洋文明作为城市建设的基因加以植入。对此，一度只是我在想象中对这种开发模式进行的一种总结和概括，并没有期待可以真的找到一片有足够大的地方可以进行这种海洋城市的开发尝试。

但是，当我走到唐山曹妃甸和威海文登的南海新区的时候，我确实有种被震撼的感觉。正是由于此前海洋开发并没有进入更多地方建设者的视野（至少是没有被列入优先开发的范围），使得中国1.8万公里的海岸线上，竟然分布有大片的几百甚至上千平方公里的土地没有被开发，这也使得在新的发展背景下，中国真正的港城的诞生可以在较小的成本下诞生，而且，可以从一开始就基于一个完整的规划思考，进行建设。

正是在此思考之下，对于张家埠港是不是可以快速地崛起，并跻身于中国北方港口的主流战线，我虽然心存疑问，但是，也承认现在还不到对此进行评判的时候，因为，一个新的港口的建成以及成长，将是一个非常漫长的过程，而在这个过程中，变数太多。

在影响这种变数的重要因素中，有一个我倒是觉得应该深入地思考，那就是，中国在被陆地文明影响了几千年以后，在今天终于开始正视海洋文明的存在，并试图在其沿海地区的国土开发中，植入海洋因素。在这样的背景下，如果一个港口的规划思路正确，并能够在港城互动的模式下走得很好，那么，用10年乃至30年的时间，未必就不能诞生一个很有特色并具有区域乃至全球影响力的港口。

当然，面对白纸，需要提醒的是，建设者对每一寸土地，都应该充满敬畏，尤其是面对海洋的时候，做有责任的开发建设者。因为，这样的开发，对这些尚为“白纸”的地区发展而言，或许是其发展崛起的最后一次机会，而且，这也势必对整个黄金海岸线的经济布局产生较大的影响，甚至是重构。

正所谓，机不可失，时不再来。

来源：企业观察家