地方政府助推煤价上涨 煤电僵局难解

谁在助推煤价上涨？

当前的电煤价格、上网电价、销售电价到底是高还是低？范必认为，由于煤矿、电厂、电网、用户从各自的角度出发，各方难以达成共识，也就无法制定行政调价方案。“需要跳出现行价格体系的局限，从煤、电、运产业链整体以及政府行为的角度，对形成矛盾的机理进行考察”。

而且，“现在用 市场煤 来表述已经不够准确了”，范必认为，现在煤炭价格大幅上涨，既有双轨制的因素，也有地方政府的推手。

首先，放开的“市场煤”市场机制不完善推动了煤炭价格虚高。从1993年开始，国家逐步放开了煤炭价格，但至今为止，电煤交易仍被分割为行政办法规定的重点订货合同交易和市场采购两个完全不同的市场，没有形成全国统一的市场体系和各方共同遵守的交易规则。通过每年一度的全国煤炭订货会签订年度合同。这是依稀可见的计划经济条件下的订货模式。

近年来，煤炭订货会改称重点煤炭产运需衔接会，基本上由国家提出框架性意见，要求企业自主订货、行业协会汇总。每次产运需衔接会实际上变成了煤电两大阵营的集中博弈会，煤电双方各自联手、唇枪舌剑，很少能顺利达成共识。当矛盾积累到一定程度后，由政府出面协调确定交易价格。煤炭订货会从开始的有价有量，到有量无价，到近年的无价无量，作用已十分有限，合同履约率也逐年降低。

进入新世纪以来，电煤产量与火电装机同步增长，在实物量上是平衡的，但在电煤市场“双轨制”下，价格信号处于失真状态，一些企业和个人利用重点合同价与市场价的价差倒买倒卖，各种中间环节层层加价，产、运、供、需衔接屡屡陷入困境。加上电煤是一种价格弹性较小的大宗商品，市场一旦出现供给不足的信号，就会导致煤炭价格一涨再涨，电力企业只能让煤价牵着鼻子走。

其次，电煤物流中间环节多也成为煤炭加价的重要因素。我国煤炭资源主要分布在华北、西北地区，消费地集中在东南沿海发达地区。电煤主要从北方产地出发，经公路、铁路运输，集结至北方沿海港口，再经水路运往东南沿海地区。总体上看，我国电煤物流环节较多、管理方式粗放、效率低下、市场透明度低，物流成本已达到电煤消费价格的30%～60%，下游企业不堪重负。

范必表示，电煤运输的瓶颈主要是铁路。电煤运输大约占全国铁路货运量的一半以上，铁路运煤分为计划内车皮和计划外车皮。2007年铁路计划内煤炭运力是8.4亿吨，其中电煤6.4亿吨。计划内运煤合同执行率仅有70%～80%，而实际铁路煤炭运量达14亿吨。

计划内运煤可执行国家规定的运输价格，计划外运煤则要向中间环节付出相当高的代价，某些铁路职工经营的“三产”、“多经”企业从中渔利，这早已是行业内公认的潜规则。再加上点车费、车板费等各种名目的收费，大大提高了运输成本。

再者，地方政府部门为获取资源收益，开征的各种名目收费也推动了电煤价格上涨。电煤成本中，除开采成本外，各种形式的收费名目繁多，占煤价的比重越来越高，对出省煤炭更是如此。

以山西为例，煤炭企业每生产一吨煤，除按国家规定向税务部门缴纳20元左右的能源可持续发展基金外，还要缴纳统配矿管理费、地方煤矿维简费、中小学危房改造资金、林业建设基金等收费；对铁路运输和公路外运的煤炭收取每吨煤炭价格2.5%的运销服务费；通过公路运输的，向煤矿收取1.5%的管理费；通过火车运输的，向煤矿收取4%的代销费（3%的管理费和1%的损耗费）。煤炭出省还要另外征收“出省费”。

即使在产煤省，各市县的收费项目和金额也没有统一标准，煤价高企时政府收费收入就多；煤价降低时，政府收费收入有所减少。现在，地方政府已经形成了促进煤炭涨价的内在动力，去年以来，甚至一些地方出台了“限产保价”措施，煤炭企业则进一步加大了生产成本和经营负担。在煤炭定价放开的情况下，这些费用只会被煤炭企业转嫁给发电企业。

来源：新华网