多因素促大秦线运输畅通

　　今年，铁道部对大秦线的煤炭运量初步拟订为4.5亿吨，仅仅比去年运量增长1000万吨，在经济快速发展、煤炭需求呈快速增加的情况下，铁路增量似乎太少，难以满足下游用户对煤炭的旺盛需求。笔者分析，受大秦线货源腹地增加，用户群范围拓宽，接卸港口能力提高，以及铁路自身挖潜增效等因素影响，大秦线今年运量有望超过4.5亿吨，实现超计划运行。

　　大秦线对应的接货单位，除少部分运往京、津、唐等直供电厂以外，其余82%的煤炭供给北方四港，即：秦皇岛、京唐、国投京唐、国投曹妃甸。去年，供给北方四港的煤炭总量达到3.7亿吨。大秦线一线对四港进行运输，表面看去比较顺畅，但却存在着“软肋”，即：四港场地相对狭小（堆场可一次性堆煤1800万吨），泊位少（34个装船泊位），通过能力低（设计通过能力仅为2.98亿吨）。由于四港均位于河北省境内，相互之间距离很近，一旦遭遇大风、大雾等恶劣天气，海事部门对港口进行封限航；北方四港煤炭通过能力有限、堆场小、缓冲能力弱等问题就会显现出来。持续封航后，煤炭只进不出，造成港口场地煤炭爆满，铁路部门被迫降低车流，影响了铁路的正常运输和沿线发煤矿站的生产、外运。而在煤炭需求突然转好以及大秦线春、秋季两次检修时，大秦线受发运能力限制，运煤数量通常无法满足下游用煤需求，造成北方各港口存煤急剧减少，资源供不应求。因此，港口封航等客观因素以及通过能力受限等问题时常困扰着铁路部门，造成了大秦线难以实现大规模、快速的运输。

　　今年，预计大秦线运输将呈现快速增长态势，虽然目标计划只是增加1000万吨，但受下游需求持续看好、供给数量增加，最重要的是下游港口装卸能力提高等因素影响，预计大秦线实际发运量将超过原定计划。主要原因如下：

　　国民经济快速发展，煤炭需求提高

　　进入新的一年，我国经济发展的确充满了不确定性，仍然可能处于下行态势，但下行幅度不会很大；今年年初，主要发煤港口和铁路运输形势并不乐观，煤炭市场呈现供大于求态势。但我们还要看到有利的一面，我国仍处于发展的战略机遇期，工业化、城镇化正在加快推进，国家的保障性住房建设、新农村建设、西部大开发等经济政策，以及工业化进程推进，对钢铁、建筑材料、化工等产品的需求仍保持较大规模，从而拉动煤炭需求，进而对煤炭的产量和运量形成强大支撑。另外，我国缺少核心技术，产业升级缓慢，经济只能过度依靠第二产业尤其低水平加工工业的发展。因此，煤炭需求和消耗在相当长的时期内无法下降，这对煤炭市场来说，无疑是利好的。今年一、二月份，受春节期间，工业用电减少，国内煤炭需求有所降温，但随着节后，工厂复工、复产，国内煤炭消费仍保持较高的增幅。

　　三月份开始，随着沿海地区工业用电的恢复，煤炭需求提高，煤炭供给与外运呈偏紧态势。另外，南方沿海甚至内陆地区对海运煤炭调进的依赖程度在加大，由于湖南、贵州、江西等省份煤炭供应紧张，使与其邻近的广东、浙江、江苏等省铁路直达和公路运输电煤量锐减，其减量将更多依靠海运煤炭补充。目前“海进江”运煤通道已经成为湖北、湖南两省电煤运输的重要途径，去年通过“海进江”通道运输的煤炭超过1000万吨，未来运量还将继续增加。另外中西部经济快速发展和长时间干旱，使今年广东等省接受“西电东输”数量有所减少，为“北煤南运”的运量增长提供空间。预计今年全国新增火电装机6000万千瓦，电煤消费量将比上年增加1.5亿吨左右，电煤供需紧张状况仍将持续。其中，北方港口的消费腹地—华东、华南经济发达地区将新上火电机组1200万千瓦。今年“北煤南运”运量将保持增长趋势，但增幅比去年将会有所收窄，预计华东、华南地区对煤炭海上调入量将增加6000-7000万吨，其中主要来自于北方港口，为大秦线和几大主力港口增加运量奠定坚实基础。

　　上游煤炭生产能力提高，大秦线支线将发挥重要作用

　　煤炭供给整合为运量提供有力支撑，近年来，作为“北煤南运”主要货源腹地的山西和内蒙古地区煤炭资源整合已基本到位，对产能和产量的影响已逐步消除，同煤、中煤、神华、伊泰、山煤等大型煤企的煤炭产量会因之快速释放，运量和外调量将呈增长态势。今年，将有平朔东露天矿、伊泰塔拉壕矿、红清河矿和山煤铺龙湾矿等一批经过资源整合或技术改造的新矿投产；同时刚刚投产的同煤麻家梁、东周窑、麻加梁、色连等煤矿也将释放产能；神华哈尔乌素煤矿、准能煤矿、锦界煤矿、宁煤集团也将增加产量和外运量。因此，今年新增煤炭生产能力和优质货源将对“北煤南运”运量增长提供强有力支撑。

　　大秦线上游其他线路将增加货源集运能力，新增添朔州—准格尔将继续发挥重要作用。该线位于山西省朔州市、忻州市,陕西省榆林市和内蒙古自治区鄂尔多斯市境内,线路东起北同蒲铁路大新站,西至鄂尔多斯市准格尔旗的红进塔，准朔线目前主要承担鄂尔多斯市准格尔旗、东胜区和陕西省神木县、府谷县的煤炭外运和准朔、呼准、大准、神延铁路运煤的集结任务，将大幅度增加沿线的煤炭外运能力。该铁路的建成使大秦线延长，直达内蒙古西部煤田腹地，大秦线运力将得到很大提高，将为大秦线提供每年6000万吨的稳定货源。作为铁道部煤炭运输的战略通道，国家将组织煤炭运量，保证大秦线运输目标的实现。在大同—原平四线、宁武—朔州复线、宁武—岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等工程已经运营的基础上，其它铁路：包头—神木复线、包头—大同电气化改造、呼和浩特—准格尔合资铁路、乌海—东胜、集宁—张家口电气化铁路也将相继投产。大秦线一系列支线将对大秦线货源的供给起到重要作用。

　　接卸港能力提高，缓冲作用凸显。

　　大秦线要想完成或超计划完成任务指标，每日运量必须保持一定水平，保持非常均衡的数量畅通的进港、发运，要求下游港口必须具备：卸车效率高、周转快、垛位多、场地大等特点；而港口方面，由于堆场容量有限、垛位少、缓冲能力弱，受季节变化、煤炭市场需求不好以及恶劣天气造成封航等诸多因素影响，港口日发运量锐减，每日下水煤炭数量无法完全实现均衡化。为避免煤炭压港和自燃，大秦线只能根据实际情况，减少装车数量，降低车流。等到港口开航或下游需求恢复，煤炭需求出现强势后，大秦线运输弹性不足会凸显，无法大幅度超能力运行，只能按部就班的按计划组织运输，促使港口场存增加较慢，煤炭外运也难以满足下游实际用煤需求。

　　从目前的秦皇岛、唐山等港口运输能力来看，几大港口的煤炭发运能力和场地堆存能力远没有适应铁路运能的提高；北方港口堆场小、缓冲能力弱，与大秦线的大批量、大规模、均衡性运输形成尖锐矛盾。随着今年下半年北方两大港口新投产1亿吨能力的大型煤炭装船码头，将缓解这一压力。今年7月份和9月份，唐山港方面，将相继投产两个5000万吨级煤码头，7月份，隶属于国投公司的曹妃甸港煤一期续建工程将投产，9月份，隶属于河北港口集团的曹妃甸煤二期工程将投产。两项工程相继投产后，大秦线对应的接卸港口增多，由四个港口增加到六个；煤炭专用泊位由目前的34个增加到44个；港口吞吐能力由目前的2.98亿吨增加到3.98亿吨；堆场堆存能力增加，由目前的1800万吨，增加到2600万吨；港口堆场的缓冲作用明显增强，北煤南运的“蓄水池”作用更加明显，方便了大秦线畅通运输。北方港口增加煤炭堆场和泊位后，即：增加了缓冲能力后，在港口长时间封航或需求不旺时，铁路仍可继续进行大规模运输，每日发运煤炭实现均衡进港，港口存煤相应增加；在封航结束后或需求转旺时，港口可重载交接、快速装船，释放高库存，满足用煤需要，缓解场存压力；尤其在大秦线常规检修之前，铁路突击运输时，各港口可以发挥场地大、垛位多的优势，大量存煤；在检修开始、大秦线运量下降后，港口可以依靠一定的进车以及高库存，全力满足下游用煤需要。

　　运煤港口能力增加，使港口场地缓冲能力提高，“蓄水池”作用增强，便于大秦线大规模进车，进一步发挥铁路运输的潜能；下游用户也会因北方港口外运能力增强以及国内煤炭经济适用、快捷方便的优势，而大力增加国内煤炭的购买数量，对进口煤形成强有力的竞争。

　　铁路深挖内部潜力，运煤能力大幅增加。

　　今年为实现大秦线4.5亿吨运量目标，提高效率是关键，太原路局将充分发挥16个2万吨、44个1万吨装车点所形成的直达运输优势，增加煤炭发运量。而发挥路、港合署办公作用也非常重要，铁路、港口、海事、引航等单位在秦皇岛港调度指挥中心开展合署办公，提前预知车流、煤种、装车情况，提前安排装卸流程，搞好车船货的有效衔接，加快货物周转，有利于发挥大秦线的运输优势。

　　合署办公，使隶属不同单位的工作人员提前掌握大秦线上的车流情况，预知各装车点的装车情况；并根据港口提报的“接车菜单”进行装车，保证车船货衔接顺畅，更好的发挥煤运大通道和主枢纽港作用。港口强化与太原铁路局的联合协调、调度，不断提高信息的交换效率和沟通效率，做到信息交换无缝衔接。一方面，进驻太原铁路局的秦港调度人员，将港口装卸生产急需煤种在第一时间传递到太原铁路局调度部门，并协调太原铁路局将煤炭及时装运进港，保证优质煤种调进需要；另一方面，秦港调度人员通过煤炭调度指挥中心的合署办公，第一时间掌握车流运行动态，快速反应，及时通报有关部门，安排翻车机和卸车流程进行作业，减少设备冲突。合署办公的大屏幕上同时显示着装车站装车作业和港口卸车作业的实时场景。面对面的沟通、零时间差的信息互换，已经使得路港作业融为一体，其中的效率优势可见一斑。

　　今年，铁道部相关部门、各铁路局将围绕压缩货车周转时间、提高列车技术速度、压缩车站作业时间、提高机车运用效率等方面全面加强工作，并制定针对性措施，确保今年大秦线货车周转时间有所缩短。同时，认真抓好大秦线施工组织，加强设备维护，提高“天窗”综合利用率。今年，铁路部门还将采取加大行车密度，提高运行速度、增加牵引定数以及加大直通车比例等挖潜方法，运煤能力将在去年基础上有所提高。

来源：钢联资讯