煤运通道融资博弈

　　在目前垄断领域政企不分的制度下，民营资本出资比重偏小，引入的民间资本对整个铁路来讲可以说是杯水车薪，这也决定了民资不会拥有多少话语权，难逃“边缘化”的命运。

　　随着2012年铁路投资大潮的重启，南北“黄金通道”——6条煤运专线股权分配的博弈一直没有停止。

　　“目前，包括内蒙古西部至华中区（以下简称‘蒙西华中铁路’）在内的6条煤运铁路专线均在商讨，关于股权的分配数额仍在讨价还价中”，早在2012年6月19日，中国工程院院士王梦恕在接受《21世纪经济报道》记者采访时就曾表示，为了解决煤炭运输问题，铁道部专门成立了铁路煤炭运输部门，煤运专线建设提上议事日程，其工程建设也将加快。

　　在王梦恕看来，铁道部因资金紧张，期望能够从地方政府、能源企业或民间资本融资，但不会放弃控股权，“因为运煤专线在铁路运营中盈利能力最强，需要通过货运的盈利弥补客运方面的亏损”。

　　纵贯中国南北、途经7省区、连接多条路网干线、衔接多条煤炭集疏运线路的大能力煤炭运输通道蒙西华中铁路，虽然在2012年10月就由铁道部宣布进入全面建设实施阶段，然而据记者了解，近期蒙西华中铁路公司的参股方仍在为各方的股权争执不已。参股公司多与相关铁路的运营有关，如铁道部下属的中国铁路建设投资公司、神华集团、中煤能源(601898,股吧)、陕西煤化工、河南铁路投资公司及湖北铁路投资公司等。

　　虽然有媒体报道湖南段已经开工，但涉及七省的铁路仅在一省内开工难言全面开工。据了解，除股权问题，因铁道部资金紧张，对蒙西华中铁路公司的投资可能无法及时全部到位，也导致开工时间不确定，至于何时能够开工，目前蒙西华中铁路公司仍未对外宣布，业界传闻将在年内全面开工。

　　“目前，铁道部内部管理体系并没有根本改变，依旧会延续以往的运作管理模式，无法向外界承诺投资回报”， 在北京交通大学教授赵坚看来，铁道部不能实现政企分开，对于参股的能源公司或民营公司而言，就始终不能自主决定运价，他告诉《中国投资》记者：“其盈利收益并不能保障，这或许是最大的障碍”。

　　控股权争议

　　自铁道部将煤运融资渠道放开以来，能源企业等的投资热情高涨。但煤运专线，到底谁占多少股权，这是目前最大的争议，也是项目进展缓慢的原因。在上述采访中王梦恕表示：“铁道部愿意放开部分股权融资，是因为缺乏资金，但是并不等于要放弃这些最赚钱的铁路运输线路的控股权”。

　　此前，备受外界关注的蒙西华中铁路始终被看做铁道部融资的典范。蒙西华中铁路，北起我国煤炭资源富集的内蒙古鄂尔多斯(600295,股吧)地区，途经陕西、山西、河南省，进入煤炭资源匮乏的湖北、湖南、江西省，全长约1750公里，按照国铁I级标准、双线电气化铁路标准建设，近期运量1亿吨，远期运量2亿吨以上，投资预估算1700亿元。这一通道的规划建设，对实施国家能源开发战略、保障华中地区能源供给、构建综合交通运输体系具有重要意义。

　　有分析指出，近年来，内蒙古已经取代山西，成为煤炭生产第一大省，然而由于铁路建设过于缓慢，内蒙煤炭外运一直不顺畅。同时，华中的鄂、湘、赣等地区是我国第二大缺煤区，目前每年需要从北方调入煤4亿吨左右，长远将超6亿吨。目前，我国运至华中的煤炭，需要先经大秦线运至秦皇岛港，再从秦皇岛港下海运到上海，再将煤炭用驳船运至南京，从南京再用型号较小的驳船运至华中的电厂，路线绕远导致成本上升。

　　而且，目前我国运煤方式除成本问题严重，对煤炭的损毁也非常严重，每次换车换船都有大批的煤块粉化，增加了货运损失。而蒙西华中铁路作为快捷通道，极大程度上解决了这一问题。因此，蒙西华中铁路连接蒙陕甘宁能源“金三角”地区与鄂湘赣等华中地区，是“北煤南运”新的重要运输通道，被誉为铁道部的印钞机。

　　该通道按照“统一规划、分段开工、同步建成”的要求安排建设，部分区段计划在2015年建成投产。项目规划伊始，就确立了政府推动、以社会资本投资为主的建设思路，初步方案中吸引了包括神华、中煤、国投、陕煤、淮南矿业、伊泰、蒙泰、华能、中电投、山东能源、榆林统万等多家企业参与投资。

　　根据初步方案，蒙西华中铁路股权比例方面，铁道部持股30%-35%，参与投资的沿线地方政府以及神华集团、中煤能源集团、国家开发投资公司、陕西煤业化工集团、淮南矿业集团、伊泰集团等共持股65%-70%。

　　但最初，铁道部并不满意这样的持股比例。长期以来铁路客运亏损严重，但是货运盈利能力相对较好，客运方面的项目，很少有企业愿意主动投资参股，而较为赚钱的货运铁路项目，铁道部却也不愿意从外界融资。

　　大秦铁路(601006,股吧)2011年实现净利润高达117亿元，而即将开工的蒙华煤运专线，年营收盈利能力同样有望上百亿，这样具有盈利的项目，铁道部会牢牢把握股权，想将控股比例达到50%以上，用货运方面的盈利弥补客运方面的亏损。

　　事实上，在赵坚看来，持股蒙西华中铁路30％，已经是很高的控股比例。他告诉记者：“因为铁道部有调度权，所以在这么多的投资主体下，铁道部控股10%-20%，就能够实现相对控股，能够完全掌控煤运专线的控制权”。

　　初步博弈的结果是，2012年10月，伊泰B发布公告，由16家公司共同出资设立的蒙西华中铁路股份有限公司已经于2012年3、4月成立，但最近才确定最大单一股东铁道部下属的中国铁路建设投资公司持股20%，神华集团、中煤能源、伊泰、国投交通公司、陕西煤化工和淮南矿业占10%的股份外，其他企业如河南铁路投资公司、中电投等分别占3.5%-1.2%不等的股份。

　　这其中出乎意料的是，公开方案中铁道部仅占20%的股份。据记者了解，如果铁道部拿到50%的股权，其他十几家企业分配剩下的50%，平均每家才分配3%左右，股份最少的投资者几乎没有任何话语权，也不可能向董事会派股东，无法表达自己的意愿。部分公司参股铁路是为了能获得一定的支配权，优先安排本公司的煤炭外运等，如果股权过低，可能无法达到这一要求。

　　除股权问题，铁道部占股比例高时，需要出资也会水涨船高，但铁道部的资金压力也很大，能否顺利出资也会受到质疑。2012年7月，铁道部曾下发《关于第一次调整2012年铁路基本建设计划的通知》显示，按照国务院部署，对2012年铁路基本建设投资计划进行了上调，由原计划的4113亿元调增至4483亿元，增加370亿元。而在2012年1-7月，铁路固定资产投资2257.1亿元，还有一半未能完成。

　　骨架通道确保投产

　　上述这6条煤运专线除备受关注的蒙西华中铁路,其他为大型煤运通道,还是煤运通道的铁路支线,目前并无公示,投资额也无从知晓。

　　记者通过铁道科学研究院相关专家了解到，铁道部2012年计划新开工项目有新建锡林浩特至二连浩特铁路项目,这是一条主要进口蒙古煤的线路。

　　相关铁路研究部门资料同时显示:2012年国家要完成多条煤运线路的双线电气化扩能项目。其中,有南通线的西康线和宁西线;中通线的邯长线和在建的和邯(邢)黄线,还有没有确定期限的北通路的朔黄线扩能项目,已经得到国家核准。除此,还有2013年完成的山西中南部铁路和2014年建成的张唐线。

　　目前,我国“三西”的煤主要通过北、中、南通线等3个铁路网将“三西”的煤炭运往华东、华南和华中各地。铁道部未来除新建铁路,就是将分布在这3条线路网相关铁路线做扩能项目。

　　据专家透露,“十二五”期间,将重点建设以张唐、山西中南部、宁夏复线等骨架的煤运通道,确保按期投产;尽早开工建设郑徐、宝兰等快速网的建设以及蒙华铁路煤运通道和急需配套项目,便于早日干线成网。

　　民资难进入

　　2012年内，蒙西华中铁路煤运通道和西气东输三线工程两大项目宣布开工，预计总共投资近3000亿元，其中民间资本将分别占比15.7%和16%。这两个项目被当成垄断领域向民资开放的示范项目，被普遍认为是民资“破冰”的信号。

　　向垄断行业引入民资，其积极意义不可否认，但之后要如何做才能让国有资本与民间资本“双赢”，这其中依然存在许多空白与不确定因素。煤运通道融资开启，但对于民营资本而言，可能仍略显遥远。此前，一些大型民营煤炭企业虽然也与当地铁路局合作完成多条支线煤运通道的投资建设，但在投资干线铁路建设上仍处弱势。据业内专家表示,民营资本投资铁路门槛很高,而且应享有的股东权益无法享受。

　　“此次能源运输命脉引入民资意义重大，意味着我国垄断领域向民资敞开大门，提振了民资进入垄断领域的信心”，中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国投资》记者采访时表示，这次铁道部宣布对民资开放，有助于早日实现经济增长方式转变，以民间资本拉动我国实体经济发展。

　　但他同时也指出，引入民资后的前景并不纯然乐观。“在目前垄断领域政企不分的制度下，民营资本要真正进入铁路、能源运输等垄断领域，还有很长的路要走”。

　　申正远表示，由于资本出资比重偏小，此次引入的民间资本对整个铁路来讲可以说是杯水车薪，这也决定了民资不会拥有多少话语权，难逃“边缘化”的命运。“在这种制度下，民企天然处于弱势”。

　　“这对引入民资具有象征意义，但太少了，解决不了什么问题”，赵坚对此持有类似观点，在铁道部主导、且继续保持政企合一体制的情况下，不仅民间资本，其他国有资本的利益能否得到保障都很难说。

　　而能否实现盈利与收益，恰恰是决定能否成功吸引民资的关键。如果这一核心问题无法解决，此次“破冰之旅”将只能是激励意义大于实际作用。

　　根据官方数据，截至2012年3月底，铁道部负债总额已达到24298亿元。而相关报告显示，2012年1季度铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。而一旦现金流量堪忧，未来工程的建设也将成为难题。

　　对于铁路建设投融资体制改革的问题，赵坚认为首先应对整个铁路管理体系进行更深层次的改革，政企分开与铁路重组同时进行。

　　“我国铁路重组应当在打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高运输效率、吸引民间资本、加快铁路发展等方面取得实质性进展”。赵坚建议，将我国现有的18个铁路局分别以北京、上海、广州为中心成立铁路公司，然后将3大公司内部重组，分成若干小公司，具有完成市场主体地位，彼此之间形成比较竞争，提高运输效率。赵坚表示：“铁道部完全实现公司化管理，将产权明晰化，管理明晰化，这样才能保证民间资本的投资回报”。

　　另一方面，未来区域铁路公司可以上市，增加新的融资渠道。

　　“铁路建设不同于一般行业，需要投资的资金总量巨大，这不是个体和一个企业可以承担的”，赵坚指出，可以通过股权、债券投资，把民间资本汇集引入到铁路建设项目中。

　　虽然蒙西华中铁路是能源运输命脉，盈利前景可观，但推开铁路领域的大门后，挡在民间资本面前的“拦路虎”依然不少。

　　“引入民间资本进入铁路涉及多方面的问题，主要有4大障碍”，赵坚指出，一是铁路运价受到严格管制，部分客货运输价格低于成本使铁路处于亏损状态；二是铁道部统一调度指挥，铁路运输企业没有生产经营的自主权；三是铁道部对运输收入统一清算，铁路运输企业无法直接从市场获得收入；四是高速铁路项目亏损严重、在建项目盈利前景暗淡，缺乏吸引力。 “如果这4个根本问题没有解决，引入民资很难取得预期效果”。

　　“由于规则都是铁道部自己定，缺乏对其作为企业运营主体的监管，民企在与其合作时在法律上处于弱势地位。首先要完善投资成本补偿政策，建立合理投资回报机制；其次，制定相关监管机制和法律法规”。申正远认为，更重要的是建立保护投资者利益的长效机制，让民资“进得来，出得去”。

来源：中国投资