京藏高速大堵车再拷问 车多路窄惹祸？

  　京藏高速的拥堵已经不是什么新鲜事儿，但像近期这般爆堵状况却是难以预料。这段说不清是焦虑、无奈还是愤怒的“高速等待”怕是会在很多司机的心里留下点儿阴影，而今后的高速公路该如何设计和管理则是留待思考和解决的一个重要课题

　　现状  拥堵持续十余日

　　如果不是因为这次大堵车，可能连很多普通的不开车的北京人还不知道京藏公路是咋回事儿，难道真能直通西藏？但如果提起八达岭高速，其悠久的堵车历史却是无人不晓。

　　据记者了解，今年4月，根据《国家高速公路网命名和编号规则》，从北京始发的7条首都放射线高速公路全部按数字编号并统一命名，其中八达岭高速改名为“G6京藏高速”。资料显示，京藏高速，亦称京拉高速，起点为北京，终点为西藏自治区拉萨，途经北京、河北、内蒙古、宁夏、甘肃、青海、西藏7省区，全长约3710公里。

　　来自公安部的数据显示，今年3月以来，京藏高速公路频繁发生堵车。从8月14日开始，京藏高速公路进京方向再次出现拥堵，堵车时间持续十余日，被堵路段累计近百公里。

　　8月20日左右，各省市开始疏解拥堵车辆，部分路段恢复畅通。但随后在8月27日，新一轮堵车开始，蒙冀交界处拥堵30公里。9月4日，京藏高速公路出现可喜的一幕：除了内蒙古与河北交界地段大约有8公里的车辆滞留外，其他路段“大拥堵”现象已经明显缓解。

　　按照交管部门的说法，车流量爆增、110国道大修、自驾游增多等是此次大堵车的原因。

　　但实际上，货车的长期严重超载才是问题的根结。由于京藏高速公路北京段（原八达岭高速）弯急、长下坡多，群死群伤交通事故时有发生，出于安全考虑，2006年起此路段已禁止核载4吨以上的货车通行。大货车只能通过110国道进京，而长期超载又使得这条刚刚建成通车才两年多的道路就出现了多处路面严重破损的情况，道路施工直接影响到后方高速路上车辆的行进速度。

　　应对  收费方式需变通

　　因绕行成本过大，进京的大货车宁愿堵车也依然会选择京藏高速。据了解，一些运私煤的车辆也是在有意躲避煤检站，而超载则是因为高速的收费点过多，弥补成本损失所为。但同时，在高速公路治理超载的过程中，限流卡口、以罚代管也更加使堵车情形加剧。

　　据记者了解，去年2月17日，国务院办公厅印发了《关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》，在实施成品油价格和税费改革以及取消公路养路费等６项收费的同时，明确提出由省、自治区、直辖市人民政府根据相关方案和政策统筹考虑研究，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。

　　目前，已有12个省取消了二级公路收费，那么高速公路是否也可逐步采取这样的方式呢？尤其是在投资已收回之后。

　　一些分析人士提出了这样的想法，并指出修路、养护道路的费用，通过加油时的消费税征收，将是最为经济、最为便捷的办法。

　　北京一家长途客运站的相关负责人告诉记者，相比高速公路而言，二级公路的车流量相对较少，取消收费带来的效果并不明显，因此，他更希望高速公路的收费时限能够尽可能的合理一些，不应放得太长。

　　但据交通运输部新闻发言人何建中介绍，今后的重点就是要逐步构建以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体提供政府普遍服务的非收费公路网络。这样看来，高速公路免费的梦想短期显然很难实现。

　　“公路收费不仅是补偿修路成本问题，一方面是通行费的概念，但另一方面则是类似于门槛费的概念，在公共产品中，公路属于比较典型的会形成拥挤型的公共产品，因此，为了保证行驶车辆的畅通，体现它的高速，适当收取一定的类似于门槛费概念的费用，是有助于道路行驶的。”南开大学经济学院副教授马蔡琛在接受《国际金融报》记者采访时分析指出，很多在收费口出现的严重拥堵状况，并不是因为收费本身，而是由于收费方式、管理过于落后、呆板所造成。在其看来，高速公路压车到一定程度，就应该采取灵活方式来处理，比如开闸放车暂不收取高速费，或对于拥堵车辆采取流动收费等方式。

　　融资  鼓励民资多参与

　　据介绍，目前我国现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。如果没有收费公路政策，我国二级以上高等级公路将比现在减少2/3以上规模。

　　何建中曾向媒体表示，在今后一段时期内，收费公路政策仍将是我国筹集公路基础设施建设资金不可或缺的政策渠道。但是，随着国家财力的不断增强和公路网络的逐步完善，各级地方政府要不断加大财政资金的投入力度，逐步提高政府预算内资金在公路建设和养护费用中的比重，发挥政府在公路建设和发展中的主导作用，承担政府应有的公共财政义务。

　　去年，国务院出台文件降低公路建设资本金比例，则是在鼓励地方政府更好地多渠道筹集资金，允许更多的民营资金投资公路基础设施建设，从而促进公路建设发展。

　　马蔡琛告诉记者，道路并不是一个纯粹意义上的公共产品，其在很大程度上是一个地域性的公共产品，因此，可以通过适当的收取投入补偿费的方式来解决，政府对这种行为也应给予更多的支持，比如财政贴息、税收减免，包括进入门槛的降低。现在吸引的很多所谓的非财政资本实际上也大部分是国有资本，比如政府成立的投资公司、建设公司等，由于这类企业的管理带有一定的计划经济或政府机关色彩，所获取的利润凭借的是政府的垄断、保护和行政权力，所以在管理上比较松懈，也不会太多考虑举债的风险问题。他认为，需要引进真正的民间资本，充分竞争，政府给予一定的补助和优惠政策来扶持。政府本身在出资的同时，并不一定其旗下企业都要参与，政府只需加强监管。若非如此，公路建设的效率会非常低下，也会蕴含大量的财政风险。

　　根源  应急管理存漏洞

　　此次京藏高速拥堵长达20多天，虽然各方全力出动解困，但效果却并不理想，高速公路的应急管理在此次事件中显出了诸多疏漏。

　　据公安部介绍，今年以来曾多次召集北京、河北、内蒙古三地公安机关负责人，分析京藏高速公路拥堵原因，研究缓解拥堵的具体措施。三地各职能部门已逐步建立省际、市际联合疏堵保畅信息沟通和协调指挥机制，加强通行秩序管理和施工路段的管理。

　　但遗憾的是，这样的沟通机制也只是在发现拥堵之后才逐步建立起来，且并不完善。

　　当然我们也看到，公安交通部门与路政、医疗等部门建立交通事故和故障车辆应急处置机制，配合民政部门开展救助，为滞留人员提供应急的饮食、医疗服务等。

　　“在应急处理上，缺乏引导机制，说明省际协调需要进一步加强。”中央民族大学管理学院副教授高鹏怀在接受《国际金融报》记者采访时指出，此次事件中，从深层次反映出来整个道路交通设施的建设跟不上车辆及货运增加的速度，另一方面，目前的道路规划也存在问题，虽然高速与高速的对接相对较好，但高速与市区的衔接并不顺畅。

　　在疏导过程中，政府并没有告知被拥堵车主，道路何时可以恢复畅通，实际也是因为其自身无法作出判断，高鹏怀认为，这反映出交通疏导服务不够精准，公共服务质量无可靠标准。而高速公路作为提供服务一方，也需要建立沟通机制、省际协调机制以及加强电子化管理。

　　面对长时间拥堵，行驶者的损失该由谁来弥补？高鹏怀认为，应建立一个公共服务质量标准，比如拥堵达到几个小时以上，就要由高速公路进行赔偿。现在只是高速公路单方面的约束而已。由于高速公路里程长、管理部门多、资源紧缺，因此，要达到这样的标准还需要一个过程。

　　破解  路网建设应提速

　　实际上，包括京藏高速公路在内的众多道路堵车现象频繁发生的根本原因，在专家看来，还是在于路网建设与交通流量的不匹配。

　　据了解，日前，交通运输部部长李盛霖对京藏高速堵车问题进行专题调研，并表示要促进建设新的通道，尽快修建国道110辅线，支持河北尽快修好张涿线（张家口至涿州）。

　　中国交通企业管理协会副会长李和仁指出，要解决京藏高速堵车问题，关键在于加强西北进京通道的路网建设。目前，连通北京和张家口地区的张石高速正在建设中，全线通车预计在2012年，届时就可以分流部分南下车辆，缓解交通压力。同时相关部门还应加强铁路建设。这些年，西北地区高速公路建设大大高于铁路建设的速度，由于铁路建设滞后，不能满足运输需要，使交通压力向公路运输集聚。

　　记者注意到，根据2020年北京市高速公路规划，将规划高速公路共31条，其中国家高速公路9条、国道高速段7条、省级高速公路15条。规划高速公路里程1503.3公里，目前通车里程达883.8公里。

　　显然，加大高速公路的建设乃至包括铁路、水路、公路、航空、管道这五种运输方式在内的整个综合运输体系的建设都将是今后的重点。

来源：国际金融报