在煤炭行业，煤炭物流费用占成本的50%以上，物流成本影响着工业企业的效益。据统计，中国1000公里的煤炭物流成本，是美国的10倍至15倍，日本的15倍至20倍。
目前，我国“西煤东送、北煤南运”及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变，要想控制煤炭物流成本，运输是关键。中国物流信息中心的数据显示，2012年我国煤炭行业物流成本同比增长7.9%，增速比上年提高1.5个百分点。其中，运输成本依然是控制物流成本的最重要环节，占全部物流成本一半以上；管理成本和利息成本合计所占比重超过20%，比上年小幅提高；仓储成本，保险成本，配送、流通加工、包装成本所占比重均较上年略有提高。
存在的问题
尽管国内煤炭物流得到了一定的改善，但是整个煤炭物流领域依旧存在问题。
一是滞后的动力。由于国内主要铁路煤运能力不足，煤炭运输效率低，导致公路煤炭运输量持续增加。同时，煤炭储配基地建设滞后，致使主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，应急保障能力有待提高。公路和水路运输基础设施设备不配套，公路煤炭运输和港口中转效率不高。
二是煤炭物流各自为政。目前，国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题，大多从事运输、仓储、装卸等单一业务，综合服务能力弱。同时，部分物流企业缺乏现代物流理念，供应链管理和社会化服务能力不强，物流资源配置不合理，设施利用率低。
三是沉重的物流税费。煤炭物流各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收。
未来发展趋势
一是物流成本仍将上涨。
未来煤炭产量仍有增长空间，加上煤炭开采呈现逐渐西移的局面，煤炭的分布及运输距离的变化，无疑将增加物流运输的成本。此外，通常铁路运输成本和港口装卸成本相对固定，水路和公路运输成本因市场化程度较高而随行就市。
另外，受资源紧张、资金约束和劳动力成本上升的影响加大，煤炭单位物流成本上升不可避免。中国物流信息中心预计“十二五”期间，我国“三西”地区煤炭外运总量将达到15亿吨，据此推算到2015年，“三西”地区煤炭物流总成本将达到3500亿元，年均增长8.4%。
二是输煤变输电。
在煤炭重要产地建立煤炭加工基地，对煤炭进行加工，加工成相关煤炭产品后再进行运输。可以在煤炭重要产地建立发电站，将煤炭变成电以后通过电网输送到全国各地。
三是铁路市场化加强。
根据煤炭工业“十二五”规划，2015年，全国煤炭铁路运输需求26亿吨。考虑到铁路、港口，生产、消费等环节不均衡性，需要铁路年运力28亿吨至30亿吨。铁路规划煤炭年运力30亿吨，可基本满足煤炭运输需要。
测，随着未来铁路运力的释放，其市场化改革更加明显。根据国家发改委的相关通知，此次准池铁路的市场化运作，是基于包神铁路货
运价格的进一步开放。继准池铁路之后，其他社会资本投资的铁路项目也有可能逐步获得自主定价权。
四是新的贸易生态圈形成。
如今在互联网环境下，出现了贸易模式的颠覆性创新。这种颠覆性创新就在于去中间环节，互联网就是去中间环节，去掉中间环节就缩短了时间、减小了环境的压力。
五是强化物流信息化。
未来国家将扶持企业推广应用先进物流技术，加快煤炭物流信息化建设，完善煤炭物流标准体系，促进煤炭物流产业升级。先进煤炭物流技术装备，在主要煤运通道推广应用重载专用车辆及相关配套技术装备，采用节能环保技术，减少煤炭物流各环节能耗和环境污染。
六是煤炭大物流。
按照《煤炭物流发展规划》，将加快铁路、水运通道及集疏运系统建设，完善铁路直达和铁水联运物流通道网络，增强煤炭运输能力，减少煤炭公路长距离调运。
