环渤海港口如何实现“京津冀一体化”?

在京津冀一体化步伐逐步加快背景下，发挥错位优势，打破合作僵局，是津冀港口群的必然选择。

　　渤海湾西岸已成为中国港口布局最为密集、竞争最为激烈的地区之一。从北向南，在这条640公里长的海岸线上依次分布着秦皇岛、唐山、天津、黄骅四座港口重镇。

　　在腹地相同，对煤炭、铁矿石、原油等大宗货物都比较依赖的情况下，津冀港口之间无序竞争的隐患渐现。

　　一方面，依托百年大港和中央特殊政策支持，年轻的滨海新区实现了跨越式的发展，志在将天津港打造成为北方内陆走向全球的门户;另一方面，河北在提出沿海发展战略后，省内港口亦纷纷喊出了建设高效益综合性大港的口号，争做北方的出海口。

　　在京津冀一体化步伐逐步加快的大背景下，是让无序竞争继续，还是加强协调合作，答案不言自明。

　　“理想的解决办法，就是借鉴上海和洋山港的合作模式，将几大港口联合，实现资源的优势互补。”在接受《瞭望》新闻周刊采访时，区域一体化学者、天津社会科学院经济预测所所长卢卫谈到，天津港如能与河北省沿海港口实现某种形式的一体化发展，将会使双方优势互补，建成全国最大的煤炭输出港口群、环渤海地区以大宗散货为主的中转接卸基地，形成煤炭、矿石、原油、集装箱、液体化工五大运输体系，会对环渤海区域经济发展起到重要推动作用。

　　“至于行政区划、地方利益等诸多现实困难，就是实现这一战略必须着力攻克的改革创新要点。”他表示。

　　港口战硝烟难散

　　6月8日上午10时许，曹妃甸矿石码头，一艘巨轮停靠在岸边，船上满是铁矿石，一辆卸船机载着满满的货物，驶入不远处的码头堆场，里面的矿石堆积成一个个小山，轰的一声，车上的矿石一泻而下。

　　与此同时，在距离曹妃甸仅38海里的天津港大港港区矿石码头，正在上演着同样的场景。

　　不独矿石，包括煤炭、原油等大宗散货是渤海湾西岸几个港口共同竞逐的货源。被誉为“渤海明珠”的曹妃甸从开埠以来，就得到河北省强力支持，一度被作为省内一号工程。截止到去年，它的货物吞吐量接近2.5亿吨，几乎达到天津港的一半，跻身全国十大港口之列。

　　不冻不淤的曹妃甸港是一座天然良港，同时前凸入海，紧邻天津港主航道，是进出天津港必经之地。正是凭借这种区位优势，后起之秀曹妃甸敢于向百年大港叫板。

　　以铁矿石为例，长期以来首钢、天钢、邯钢和唐钢等大型钢企都是天津港主要客户，曹妃甸开埠后，矿石、矿砂等渐趋向曹妃甸转移，去年，天津港完成矿石吞吐量接近1亿吨，曹妃甸后来居上，全年完成矿石吞吐量达到1.13亿吨。为了进一步增强矿石接卸能力，今年4月，天津港首个30万吨级专业化矿石码头天津港远航矿石码头正式建成投产。

　　与此同时，长期承担西煤东运功能的秦皇岛和黄骅也提出了建设综合大港的目标，去年秦皇岛港正式启动西港搬迁改造工程，新的东扩港区目标同样瞄向以杂货、集装箱为主的大型综合性港区。
　　起步较晚的黄骅港成为渤海湾的一匹黑马，2013年吞吐量达到1.7亿吨，增速在全国沿海亿吨大港中位列第一位，20万吨级航道和20万吨级矿石码头也在今年建成投用。

　　在此背景下，腹地重叠，服务对象有限的津冀港口群同质化竞争更加激烈。

　　以国际航运为主的集装箱业务为例，规模效应和航班密度是这一业务运营的必备条件，因此，货轮主要停靠在枢纽港，随着河北几大港口向综合性大港的转型，纷纷上马集装箱码头，但由于规模小、航线少，常常造成货物积压，影响客户运输时间要求，又造成资源浪费，最终很多集装箱业务包括河北省内的集装箱运输多数仍然选择天津港。

　  来自天津港集团的这位干部分析说：“这就像印书，开机费就是2000册，你只印几本，成本大，人家也不给你印。”

　　暗自较劲中，两地各有声音。在接受本刊采访时，部分河北港口的干部表示：“作为已经非常成熟的大港，天津不应该再在大宗散货上跟我们竞争，应把重心放在相对高端的业务方面。”

　　而受访的天津港集团相关负责人则回应，津冀港口间的同质化竞争，不能把责任都推给天津。“倒一倒黄历，谁先干谁后干，如果不是河北盲目扩建，不会有今天的结果。”他说。

　　错位发展蕴含合作空间

　　在加快推进京津冀协同发展的战略背景下，津冀港口群一体化发展的呼声再起。因为按照运输业市场逻辑，建立航运中心，实行大中小港口的分工配套，是发挥港口群体最佳效益的必然途径。

　　从津冀港口群的现状来看，完全具有这样的潜力。

　　“例如，距离仅38海里的曹妃甸港区与天津港，在开发条件上就具有极好的互补性，双方可以通过成立合资公司共同开发。”卢卫表示，曹妃甸港区应注重与天津港联合，引进管理模式和发展经验，实现借势发挥。天津港的矿石接卸业务可考虑逐步向曹妃甸港区转移，避免重复建设，实现错位发展。

　　事实上，双方也的确有过类似的尝试。天津港集团受访者对本刊记者谈到，在曹妃甸建设之初，天津曾经尝试寻求与这一近邻进行深度合作，但是，双方考虑的问题和关注的重点并不在一条线上。天津港希望在矿石等散货领域开展密切合作，而对方的想法则是，寄望天津在集装箱领域给予曹妃甸强力支持。

　　虽然最终因分歧难以弥合，未有下文，但这一举动背后却凸显出双方合作的意愿和空间。

　　因为这一故事的现实背景是，曹妃甸因为便利的区位优势和深水良港条件，在粗放型的矿石等散货方面颇具潜力，而集装箱主要是国际航运，处于枢纽地位的天津港具有无可比拟的吞吐优势和辐射能力。

　　僵局有待打破

　　有意愿，有空间，为何多年来依然僵局难解?

　　来自天津的一位受访专家评价说：“双方都把自己的碗捂得严严实实，却都想到对方碗里夹块肉，说白了还是不信任。”

　　在这种互相猜忌中，渤海湾西岸港口的合作陷入僵局。目前，只在集装箱领域，天津港开通了环渤海内支线，租船定期去各港口收集集装箱，运到天津发出，但成熟顺畅的合作机制始终未能形成。反而是天津港与深圳等南方港口在内贸运输合作方面比较密切。

　　对于天津港应该承担航运中心职能，剥离重大笨粗货物运输功能，推进港口轻型化的建议，上述天津港集团的负责人表示，现实中存在诸多障碍，首要的原因是，天津港专业化分工细密，作业效率非常高，大宗货物的收益较高，不可能随便割舍掉。

　　来自天津港集团的统计显示，2013年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，世界排名第四位，但是集装箱吞吐量刚刚突破1300万标准箱，只排在世界第十一位。煤炭、铁矿石、原油等大宗散货在业务总量上仍然占有很大的比重。

　　另外一层考虑是，“天津港不再运输煤炭、矿石等能源货物，必然影响到天津本地及附近钢厂、电厂等大型企业，增加它们的生产运营成本，甚至可能引发这些企业外迁，天津肯定不会同意。”他说，“这是一个连锁反应，关系到地方税收，在目前体制下，这样的建议需要加快创新实践。”