晋煤外运：太焦铁路天险变通途

    豫晋两省以太行山为界，山水相依，交往密切，相融共生。太行山中多东西向横谷，这也成为豫晋两省穿越太行山相互往来的重要咽喉通道，被称之为太行八陉。

但这古老的通道显然不能满足两省人们的出行需要，尤其是随着社会经济的发展，巍巍太行山俨然成为横亘在豫晋两省之间的天然屏障。上世纪六七十年代，太焦铁路横空出世，使太行天险变通途。

    几经波折的太焦线

    太焦铁路，跨豫晋两省，从山西太原经晋中、长治、晋城至河南焦作，设置站点49座，全长398公里，在月山站与焦柳线交会。太焦铁路沿线有焦作、晋城、潞安3个较大的煤矿区及其他小型矿区，主要承担煤炭运输任务，成为晋煤外运大通道。

    太焦铁路与同蒲、新月、焦枝等铁路接轨，可通过同蒲线与石太线相连，通过新月线与京广线衔接，是沟通山西与中南、华东地区交通运输的重要纽带。同时，太焦铁路又系纵贯全国南北、平行京广的大同至柳州铁路的组成部分，在路网上对石太、同蒲、京广线均能起到分流作用，对促进内蒙古、山西与中南、华东地区的政治、经济、文化交流以及晋东南地区资源开发、保证战时铁路运输均有重要作用。

    然而，太焦铁路从最初的规划到建设并非一帆风顺。根据《焦作市交通志》记载，太焦铁路原规划从京广线詹店站起，经焦作到南同蒲线东观站（晋中市祁县境内）止，称詹东线，设计全长366公里。该线按二级铁路干线标准设计，限制坡度：詹焦段4‰，焦（作）东（观）段12‰，其中九府坟至晋城间为20‰双机坡，并在77.5公里处有250米半径曲线一处。牛寺至东观间先定为30‰，后又改为20‰双机坡，最小曲线半径为250米。

    该线于1954年开始施工，1958年5月1日，焦作至九府坟（博爱县境内）14公里区段通车；1960年底，晋城北至马厂（长治北）段铺轨通车；1961年1月1日，焦作至五阳（长治潞安）段全线通车。

   五阳至东观区段由于施工队伍隶属关系几经变动，施工时断时续，一直到1970年7月才正式复工，但原设计路线由东观站移至太原修文站（即五阳至修文），焦作至詹店间不再修建铁路，遂改称太焦线，于1975年国庆节前夕接轨通车。太焦铁路全线共计完成土石方5454万立方米，架桥165座，凿通隧道94座，正线铺轨359.23公里，又经3年多收尾配套建设，至1978年12月31日正式交付使用。

    改造升级提运能

    1973年12月，月山至晋城北段48.5公里复线工程开工，由铁道部第三工程局、郑州铁路局等单位承建，共抽调专业队伍8000人配合民工1.3万人（山西境内9000人，河南境内4000人）施工。

    根据施工影响运输能力不能大于30%的要求，这次改造采取完成一个区段交付使用一个区段的办法，在主要施工阶段，实际影响运输能力仅20%。由于施工工程大多位于险要山区和桥梁繁多的路线上，缺水、无电、交通不便以及既有线的干扰，给施工带来了极大的困难。复线工程于1974年10月26日完成复线整线铺轨与架梁作业，于12月25日全部开通，交付国家使用。

    太焦线经改造后，北太焦（修文至长治北段）为单线非电气化线路，南太焦（长治北至月山）为复线电气化线路，其中月（山）晋（城）段虽改为复线，但由于曲线及坡度均不符合一级干线铁路标准，特别是月山至长治北间线路坡度高达20‰，曲线半径小、隧道多，年输送能力仅为设计运量的52.3%，成为晋煤外运的“卡脖子”区段。

    1981年，长（治）月（山）段铁路电气化改建被列入“六五”期间国家重点工程。1985年底，长月电气化铁路建成通车。该段全长156.4公里，其中复线93公里，单线61公里，设计近期年运量3000万吨，远期可达4000万吨。由于使用电力机车牵引，月长段年运输能力现已达到4000万吨，比电气化改造前提高1倍多。如今，随着运能的不断增加，太焦线上平均每20分钟就有一辆运煤列车通过，年运煤量将近一亿吨。（来源：焦作日报）