天津港煤炭运输的正确打开方式

环保部近日宣布2017年9月底前天津港煤炭全部由公路转向铁路运输，这一政策利好大秦铁路2017年运量，这也是此次大秦铁路煤炭运价水平恢复至基准运价率的重要原因。

　　众所周知，我国的煤炭资源分布是“西富东贫、北多南少”，煤炭的生产以及供应主要都集中在山西、陕西和内蒙古北部的“三西”地区，其煤炭探明的保有储量达5501亿吨，占全国煤炭探明保有储量的55%，煤炭产量占全国60%以上，所以“三西”地区是我国重要的煤炭生产地区和综合能源基地。然而煤炭的消费地区却相对集中于经济发达的东部以及南部沿海地区，如此错位的分布情况从而产生了“北煤南运、西煤东运”的基本格局，同时也造成了煤炭生产地和消费地对运输的高度依赖性。

　　目前我国的煤炭运输主要是通过水运、铁路、公路三种方式。水运量大、价廉但其受地理环境、通航条件等因素限制且运输周期较长，不能保证煤炭运输通道的稳定性和及时性。公路由于受到运价和成本等因素影响，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。特别值得关注的是，部分汽运企业和驾驶员为了能获取更多利润，不惜采用“多拉快跑”、疲劳驾驶的运输方式，这种不尊重自己生命、漠视其他交通参与者的行为给道路运输安全带来了很多隐患，同时也对道路的建设、养护工作造成了不小压力。然而铁路有着运量大、速度快、能耗小、成本低等优势，也一直是我国煤炭的主要运输方式，铁路煤炭运输占全国煤炭运输量的70%以上，占铁路货运总量的近50%。

　　有数据表明：用汽车长距离运煤，尤其是向大进大出的海港拉煤，是非常不经济的做法。在不超载的情况下，汽车运价每吨公里在0.6元左右，而使用铁路的运价是每吨公里0.07元左右；加上去年交通部联合公安部等五部门出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》和今年环保部这一新政无疑对公路煤炭运输来说是“雪上加霜”，部分地区甚至出现的司机停工迹象。其实，笔者认为，公路、铁路更应该发挥各自优势，就像人的动脉和分支血管一样承担各自最适合的作用，公路运输应尽量避免长距离“小马拉大车”式的运输模式，充分发挥其灵活的特性，起到“最后一公里”的关键作用。在全国努力推动供给侧改革和提倡资源节约型社会的背景下，煤炭的运输由公路转变为铁路，是市场选择的必然趋势，从而矫正扭曲的配置，扩大高效的供给，促进资源整合，实现优化配置。新规政策的出台是并不是对公路运输的打击，而是重新调节、理顺公路运输和铁路运输的关系。

　　此次煤炭运输价格的调整和中铁总批复的3000余辆车皮，不但能有效提高大秦铁路股份有限公司的生产积极性和企业收入，还能大大缓解太原、呼和浩特和北京铁路局的运输压力以及车皮紧张的问题。在新政利好的影响下，相信大秦铁路能充分发挥自身优势、发掘自身潜力，展现出新的活力，也一定能带来共赢、多赢的良好局面。