据《中国审计报》报道，8月底，商务部邀请国家发改委、中石油、中石化等部门和企业的人员召开座谈会，会议的一个重点议题是有关燃油“费改税”事宜。酝酿10年之久的燃油“费改税”再度吸引了人们的注意。与此同时，成品油价格不断上涨，这似乎又为燃油“费改税”的推出蒙上了一层不确定的阴影。
国内汽车产业的迅猛发展无疑使中国的石油供给面临严峻的挑战。今年国内汽车总产量将在500万辆左右，而据权威机构的预测，中国汽车产量年均30％左右的增长速度在未来可以维持10年以上。
随着汽车的增多，中国已经成为世界石油消费增长最快的国家，并已取代日本，成为全球第二大石油进口国。
通过开征燃油税来增加使用成本，进而抑制石油消费是一个重要考虑。事实上有关取消养路费、统一开征燃油税的工作一直在推进当中，国家财政部、税务总局会同有关部门，去年就燃油税的问题做了大量的调查、研究、测算，为开征该税做了很多准备工作，这项工作目前已经进入审批程序。
国家之所以想要借鉴美、法等国经验，将养路费用燃油税取代，主要考虑了两个因素：一是解决车辆超载问题。养路费一般是按吨位计费方法收取的，实际成了一种定额费，装多，装少收费一样。而燃油税则体现了“多用路、多交费”的公平原则。因此根据用油多少交税，比较合理。二是解决公路乱收费问题。燃油税设置，可以取消公路收费站以及一些相关的收费项目，在操作上容易可行，并利于交通部门精简机构。
国家实施“费改税”，实质上是从体制上、制度上根除乱收费。
但是，从目前情况看实行“费改税”条件未必适宜，因为要真正实行“费改税”，成品油价格还会较大幅度上涨。对于中国经济发展来说，高油价必然会波及其他产业链，由此可能引发通货膨胀。最初设计燃油税时的国际油价是l5美元／桶，现在油价已经超过40美元／桶，如果在这样的油价下出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，恐怕对国家和用油企业、个人都有害处。
何时出台燃油税，一个关键是看油价能否较长时间稳定在一个低价位水平。当油价处在一个比较合适的位置时，就会开征燃油税。因此，当国际油价大幅回落时，可能就是“费改税”出台的极好时机。但是，从目前的国际石油形势来看，原油价格持续攀升，并创下21年来的新高。由于主要产油国特别是中东地区政治局势不稳和俄罗斯尤科斯石油公司前景未明，世界原油供给偏紧的状态还不会得到根本改善，油价短期大幅回落似乎并不可能。因此，燃油“费改税”在国内的真正落实还有待时日。
此外，实行“费改税”的收缴从技术上看没有难度，因为加油站都安装了税控器。但由于油价变动频繁，同时征收是在生产环节或是在销售环节也还不好确定，不少因素短时间都还定不下来，所以目前出台“费改税”政策的时机并不成熟。如果在生产环节开征燃油税，有可能导致加油站通过走私购进汽油；如果在零售环节收取，管理会相当困难，“黑加油站”也会出现。
从国内成品油供应来看，油源供应主要集中在中石油、中石化手中。
国家鼓励和支持两大石油集团的发展和壮大，同时，国家又希望两大石油集团承担更多的社会义务，如维护行业生产秩序、稳定物价等。然而，中石油、中石化毕竟是自负盈亏的企业，因此，在国际原油价格节节攀升而国内成品油价格涨幅相对滞后的环境下，它们也有意识地减少成品油的供应。这也使“费改税”的实施增加了难度。
还有一点不可忽视的是，燃油税的开征很大程度上取决于地方和中央的利益协调。养路费属于地方政府收入。税收则归于中央，再由中央分配。按国家“费改税”政策，燃油税取代了养路费、客运附加费、运管费等14项规费，其中养路费占80％，这部分收入在“费改税”前归地方财政所有；“费改税”后，进口燃油税全归中央，地方燃油税中40％归中央，60％归地方。而按目前情况，中国50％的燃油靠进口，即表明"费改税"后地方能拿到的燃油税仅为30％。如此一来，这对于地方基础交通建设大为不利。此外，如何区分上路车辆和非上路车辆，这是个很重要的问题。燃油税开征，无疑给农用机械车辆增加较大的成本，因为它们本来并不负担养路费。对于不上路的工厂机器以及农村生产用柴油征税也会造成不合理税负。
