近日，交通部宣布将对大型多轴车辆通行费标准下调20%至30%，方案正待国务院批准。与此同时，从国际市场紧急调回的4艘7.4万吨级巴拿马型散货船，迅速投入公路水路煤炭联运。交通部门面对“运荒”，试图有更大作为
“一些适合走公路的货物也大量向铁路集中，铁路货运简直无缝插针了。”铁道部运输局一位人士向记者如是描述眼下的尴尬。
中国社会科学院工业经济研究所研究员吕铁在分析铁路运输瓶颈问题时说，铁路应挖潜提效，但公路如何适当分流铁路运量以缓解压力，到了应该面对的时候了。
“除非逼上梁山，一般不走公路”
吕铁开出的“药方”，似有无奈的意味。而时下企业对铁路运力“饥渴难耐”，走公路也不失为一种选择。依赖铁路运输的重庆钢铁有限公司和山西一家煤焦经销公司则惊呼公路运输“走不起”。
重庆钢铁有限公司销售处一位负责人告诉记者，目前原料供应和成品运输都遭遇“寒流”，因为原料之一的焦碳，不属于重点物资，要搞到车皮异常困难，为保证高炉满负荷运转，公司只好让其中一座高炉熄火。
“每天几十个等米下锅的客户前来催货，销售处的电话都要打爆了。”这位负责人说，不仅原料运不进来，成品钢材也运不出去。该公司每天正常运输需要车皮50个，现在只能满足二三十个，目前已积压了250个车皮的钢材。
为保证生产用焦碳，该公司自己组织上百辆汽车运送。这位负责人称，“快吃不消了，每吨运费比火车运输贵3倍！”
焦虑的不仅仅是重钢。据这位负责人介绍，重庆市内还有不少大企业也面临同样的窘境。某大型摩托车公司的整车，已经积压30多天运不出去，走公路成本太高，目前只好苦苦等待。
重庆市内最大的两家货运企业渝运和公运货运处人士在接受记者电话采访时称，公路运价比铁路高太多，一路上还有交不完的通行费，即使有些货物积压，只要不是加急货物，一般不会转而走公路；如果走公路，都是“逼上梁山”了。
“河北那边等着要煤，自己货站的煤堆积如山，就是发不出去。”作为山西省一家规模较大煤焦经销公司负责人，罗先生也“望路兴叹”。前几天，他向省煤炭销售办公室申请10列车皮，发送3万吨煤，结果只批复5列，到太铁分局又被缩减到两列。这意味着只有6000吨煤可能被运出去，剩下的2.4万吨没有着落。
罗先生的选择是，手里的煤宁可不发送，也不走公路，因为费用太大。他向记者算账：一吨原煤出厂价85元左右，加上45元煤检费、5元出井费，这样一吨煤出厂价135元。如运到河北宣化，卖价每吨220元，每吨可获毛利85元。如果是东风153货车，12吨的载重标准可得毛利1020元。但是从山西到河北来回过路费就得交500多元，加上林林总总的其他费用必亏无疑。
不仅仅是煤炭运输，一些钢材生产和销售商也对公路运输采取回避态度，设法取道水路。上海一家与唐山、天津等地钢厂有合作关系的钢材贸易公司，在铁路运输无法保障、公路运输成本过高的情况下，斥资上千万元购买了两只4000吨级的内海船，用于运输钢材。
也难怪企业对公路运输“敬而远之”，目前国内公路的货车通行费已占到货车运输成本的35%至45%。吕铁说，全世界14万公里收费公路，我国就占了12万公里，且97%集中在高等级公路网里，就是说高速公路、一级公路的2/3是收费的，二级公路有一半是收费的，上路就要交钱，且每次交费都不低。
高价收费成“拦路虎”
据了解，我国目前已建成的高等级公路80%的一级公路、44%的二级公路，是依靠“贷款修路，收费还贷”政策得以实施的。收费公路政策是把“双刃剑”,一方面它可在短时间内集中资金多修路，一方面直接抬高了公路运输成本。
去年，铁路运输紧张露出端倪时，公路运输方面就受到轻度质疑：这些年我们修了大量的高速公路和一般公路，但像煤炭这类低附加值的产品为何无法通过公路运输，使得高速公路闲置而铁路却拥挤不堪？
治超在全国范围内开始以来，大量适合汽车运输的货物向铁路方面集中。在能源和运输瓶颈制约日趋加剧的背景下，要求公路适当分流铁路货物运输压力的呼声日高。有专家甚或将公路、水路分流货物与加大对瓶颈领域的投资、从严执行产业政策、优化产业布局相提并论。
针对当前铁路运力短缺矛盾日益严重的趋势，吕铁的观点更为明确：在未来较长一个时期内，货物适当分流与铁路内部挖潜提效一样，都是缓解铁路运力紧张的当务之急。
吕铁指出，收费公路过多、公路通行费过高是影响公路分流的主要障碍。
去年在广东佛山召开的全国清理整顿公路收费站点工作座谈会上，交通部一位负责人坦承，我国收费公路规模过大、站点过多，影响了公路交通效益的正常发挥，问题“已到了非清理整顿不可的时候了”。
交通部公路司一位不愿公开姓名的人士透露，目前全国收费公路总里程已占到我国公路通车总里程的7%，收费站点多达4200余个。二级收费公路占收费公路总量的63.4%，占收费站点总数的55.3%。收费站点基本上以县（区）行政区划来设置，一些地方的收费站点间距只有十几公里，有的地方已还清贷款或者收费期限届满，却不撤站和停止收费。
这位人士承认，部分收费路段的收费标准过高，没有考虑当地经济发展水平和各方面的承受能力，存在很大的随意性。令人忧虑的，是有的地方违法转让公路收费权，带来许多棘手的后遗症。
公路高价收费的一个直接后果，就是诱发车辆超载超限。因为过高的运输成本让车主基本无利可图。收费降不下来，车辆“越治越超”，形成恶性循环。
在舆论的压力下，去年以来，交通部在全国范围内开展了清理整顿收费站点的工作。据悉，这项工作在部分省市遇到了相当大的阻力。在交通部的“高压”之下，去年全国共撤并了300个收费站点，但社会对收费站点多、通行费过高的不满情绪依旧严重。
