以重庆市为例，今年6月份以前，该市高速公路收费平均水平为0.88元/车/公里，其中部分路段每车公里通行费甚至接近或超过主城区每公里1.20元的收费水平。由于收费标准过高，在重庆已投入使用的5条高速公路上，有3条日通行量一度仅为设计能力的5%至8%。
更为典型的是西南公路出海大通道。仅成都到北海就有19个收费站，平均不到100公里就有一个收费站，一辆20英尺的集装箱货车要交4628元路桥费。汽车运输与火车相比具有时间优势，但这个优势被过高的成本抵消了，因此目前整个西南出海通道车辆仍较少。
公路使用价格的上升和下降在经济发展中会产生乘数效应。有关专家批评说，公路收费在某些地区已形成一种产业，高价收费公路影响着全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区间、部门间的分工协调，提高了宏观经济系统的运行成本，成为我国经济发展的硬约束。
让分流的通道畅起来
吕铁说，在当前铁路难以满足运输需求的情况下，政府综合管理部门应该即使采取措施，引导货物向公路、水路分流，充分发挥综合运输网络的作用。
吕铁认为，公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，实际上属于政府应该无偿提供给社会使用的公共产品。尽管一些发达国家也采用贷款修路或特许经营，但通常只允许在少数高速公路上收费，而且这部分收费公路只是作为调节交通量使用，并不是作为一件商品来运作。即使我国在短期内还难以取消收费公路，但从提高国家整体竞争力的长远利益考虑，还是要尽可能地减少由公路用户分摊的公路基础设施成本。
在今年的全国交通工作会议上，交通部部长张春贤表示，要规范有序地发展收费公路，理顺收费管理体制，减少收费站点，研究降低公路收费标准过高的政策措施，宁肯年限长些，也要把过高的收费标准降下来。
我国高速公路收费目前尚无一套统一、完善的通行费标准测算方法，现行的收费标准主要由各省市公路建设经营单位根据项目建设规模、资金投入、贷款期限、还贷要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素提出收费方案后，由省级交通主管部门会同同级物价部门审查批准的。
记者获悉，目前交通部统一公路收费标准的科研攻关已取得进展。这项工作需要对公路上的汽车类型进行分类，再统一测算方法，形成统一的收费公路价格生成机制。这样，不管哪条路投入多少钱，都要按统一的办法核算收费数目，然后取消众多收费站，实行“一卡通”收费。
一些省市已悄悄动起来。从6月1日起，重庆市高速公路通行费由原来的平均每公里0.88元，下调为平均每公里0.65元，下调的平均幅度为26.7%，最高降幅达50%。此举每年可为公路用户减少通行费2亿元。
四川、河南等省也采取措施，降低公路通行费标准，其中四川省政府已决定，对电煤运输车辆通行费将减征60%。
专家建议，将公路收费纳入政府审计范围，中央要重点对省际公路收费进行整治，在限定的时间内，实现省际公路无收费通行。
有分析说，交通部此次拟下调大型多轴车辆通行费，目的在于鼓励发展重型车辆，以扩展汽车运输的线路跨径。目前我国汽车运输的平均运距大约在60公里左右，而美国汽车运输的平均运距可达800公里，其优势之一是车辆大型化。车辆大型化是世界性的发展趋势，发展多轴大型车辆有利于减少道路损坏，长距离运输也有利于降低成本。
高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效率高的特点，但只有形成网络，连续运距达到800公里左右才能发挥出安全、快捷、高效的优势。我国现有的高速公路分布于28个省区市，是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，仅在部分区域开始形成长距离运输通道。交通部规划到2010年全国高速公路里程达到35000公里，连接全国百万人口以上的城市和九成以上50万人口的城市，其中也考虑到运输优势发挥的问题。
交通专家认为，减少公路收费，同时采取必要的经济调节手段，使我国公路运输尽快从低吨位、低完好率、中速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离（150公里）运输向高比重的长距离（300至500公里）或超长距离（500至3000公里）运输发展，这样，铁路货运向公路分流，最终实现公铁协调、货畅其流就会变成现实。
