2003年部分地区出现的能源紧缺，很大程度上是由于运输这个瓶颈的制约。作为我国最重要基础能源的煤炭，受这方面影响最大，而制约煤炭运输最严重的部门便是铁路。
按人口计算，中国铁路网密度为每万人0.56公里，人均铁路5.6厘米，排名世界百位以后；按国土面积计算，我国每万平方公里拥有铁路75公里，而德国为1009公里，印度为192公里，中国排名世界60位之后。
据了解，目前，在铁路货运中，煤炭占了55％。不可否认，铁路为煤炭运输出了不少力。但尽管如此，煤炭企业对运输的要求仍然得不到满足。铁路的发展速度已经远远落后于国民经济的发展速度。
铁道部建设管理司司长杨健兴介绍，目前铁路运力不足的问题，很大程度上是由于铁路建设投资规模不够造成的。而建设不足使铁路市场份额逐年下降。上世纪90年代，长江三角洲地区客运量年均增长8.8％，而铁路客运量年增幅仅为0.2％，铁路客货运输市场份额分别下降了39.1％和20.8％。近5年，铁路共完成基建投资2438亿元，运营里程增加了5531公里，增速为8.4％，而同期公路通车里程的增幅则达到43％。
铁路建设不足使得运力吃紧，很多煤炭滞留在生产地。另外，由于客货混跑，两者之间相互干扰也使得铁路的运输效率低下，影响了煤炭运输。这在很大程度上也是由于铁路的建设不足造成的。
据介绍，铁路主要干线以及大秦线、石太线、京原线、黔桂线等主要运煤通道，往往都是客货双高峰线路，客货运输矛盾十分突出。铁道部运输局局长胡亚东说，遇到庞大客流难以应对的时候，铁道部惟一的方法就是停货运、保客运。“以今年春运为例，全路27个分界口共停开货车1.4万列，京广线南段高峰日货车基本停开。”
1月7日，国务院常务会议原则通过了《中长期铁路网建设规划》，根据该规划，未来4年，全国铁路投资将达4000亿元；到2020年，铁路运营里程将达到10万公里以上，而目前的这个数字是7.2万公里。铁道部发展计划司司长黄明介绍，2020年，我国铁路的货运量能够达到40亿吨。这对煤炭行业应该是个好消息。然而，在煤炭与铁路之间，是否还有更好的合作方式呢？
目前，煤炭资源的分布情况与铁路网的地区密集度正好相反：在煤炭资源丰富的中西部地区，铁路干线比较少；东部、南部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。客观事实是，由于中西部地区经济并不发达，而且地质条件较差，在这些地区修建铁路往往意味着较高的成本和较低的收益。《中长期铁路网建设规划》中提到未来4年全国铁路建设投资将达到4000亿元，但并没有明确指出这笔钱来自何处。
铁道部总经济师兼财务司司长于川说，资金来源的两大渠道，一个是权益性的资金投入；一个是债务性的资金投入。铁道部将努力做到低成本筹集资金、多渠道筹集资金以及多元化筹集资金。这对煤炭企业应该个好消息。
很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，这些铁路既为煤炭企业的运输起到了重要的作用，也成为煤炭企业多种经营的一部分。很多煤炭企业自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。很多煤炭企业并不处于发达地区，交通并不很便利，煤炭运输一直是让人头疼的问题。在铁路即将进行大规模建设的时候，与铁路之间进行资本或者其他方式的交流与融合，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。
但目前的问题是，主导权并不在煤炭企业这一边，铁道部仍然是铁路天然的垄断者。从维护自身利益的角度来考虑，铁道部对铁路的垄断在一段时间内不会改变。煤炭企业资本加入铁路建设仍然有一定困难。
据铁道部内部人士透露，未来将可能会成立国家铁路控股公司，由中央直接管理。新建铁路将实行分类建设，继续保留铁路建设基金。经营性铁路建设项目将由国家铁路控股公司或区域公司负责资金筹措和建设管理；公益性铁路建设项目将主要由中央和地方政府出资。
“这意味着原来单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业给其他外来资本留下了大量空间。”北京交通大学铁路专家胡思继说。
有关人士同时也认为，其他行业的资本要参与到铁路建设过程中仍然面临着一些问题，比如利益分配，这些问题将会对铁路的投资起到一定的影响，也会在一定程度上影响到煤炭企业的铁路运输。不过好的现象是，至少坚冰正在慢慢被打破。在与铁路的博弈中，煤炭企业和煤炭行业将要起到什么样的作用、获得什么样的结果，这将成为煤炭企业的管理者们今后一段时间所要考虑和面对的问题。
