铁老大难扼煤炭运输乱相

见习记者 文静 成都报道

据了解，2000元是搞到一个车皮的最低价。从西南到广州的火车车皮，一节车皮的“关系费”就是1万元。

有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门的“自救”，恐怕难以奏效。

“有车皮没有？什么时候能运过来？”

全国各地，同是一种焦灼的声音。

铁路运力，正在一个前所未有的紧张时刻。目前，煤炭、粮食、化肥、石油等重点物资全路日申请车皮量突破28万辆，达历史最高水平，而铁路最多只能满足10万辆，缺口达60％！影响最大的是煤炭。铁路是煤炭的运输主力，这段时间，全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但铁路每天最多装满4万车。

这无疑是倒卖车皮者的绝好机会。

倒卖车皮内幕

知情人士透露，相当多倒卖车皮者就是两三个人成立一个“煤炭经营公司”，租块场地，有经营资格，但没有煤矿，没有纳税记录，就靠卖车皮赚钱。

据悉，在贵州，就有上千家这样的“公司”。

对一个省有如此多的“煤炭经营公司”，贵州省煤管局行管处吴处长也很无奈，“矿产大省吸引了无数的人来淘金，这些企业往往手续齐全，都有煤管部门发放的经营资格证，你去查哪一家？”

据了解，这些小公司都是近年才发展起来的。它们每接到一个单，就夹着皮包在铁路部门和相关职能部门找关系、托熟人，或通过领导的一张批条，弄到车皮后转手卖。从事倒卖车皮的公司一般铁路上都“有人”。因为车皮都由铁路管理部门计划处计划审批，调拨车皮计划事先要请示铁路分局，由领导下拨。

全国铁路系统都是如此。

于是，谁有“关系”拿到车皮，谁就能发财。贵州林东矿务局运销处处长李万涛告诉记者，本来铁路调拨的车皮指标，企业除了运输费，是不需要另外拿钱的。但如果铁路给的指标不够，就得高价买进。

记者打通贵州一货运公司电话，对方一听说运煤炭，就脱口而出：“加2000元你要不要？”

据记者了解，2000元是搞到一个车皮的最低价。

一在铁路部门搞列检的人士称，长途运输价更高，他听说有职工搞到从西南到广州的火车车皮，一节车皮的“关系费”就是1万元。

在铁路上，除了军用物资一运到就得拉走外，其余物资都是车贩子的业务。但贩子们也要因货定价，比如运钢材加的价最高，煤炭只能属于中低价。因运力紧张，这些被改变了调拨计划的车皮常常是先运其他货物，后运煤；按铁路货运原则，本应“先远后近，先重点后一般，先国家后集体”，但在不正当利益的驱使下，同样的货，可能远的走不成，近的却天天走。

倒卖车皮不仅仅在贵州。据记者了解，全国其他地方也呈愈演愈烈之势。

株洲市的茶陵是湘赣边境地区交通枢纽，近段时间大量物品积压货场，“货车车皮变成了商品，从上到下，一层卖一层，一个车皮的中间价至少卖到800元。”

倒卖“车皮”让货主们苦不堪言。江西井冈山市、莲花、永新三县，每年运出的货物都在40万吨左右，一年需要7000个车皮。连铁路部门有关人士均称：“如果没有关系的话很难走车，关键是车流紧张，空车很少。”

铁路系统一朱姓老公安说，随着火力发电量的大幅增长，还有去年冬季能源紧张未完全缓解，煤炭、粮食、棉花、石油等重点物资的运输达到高峰，铁路日要车计划已突破20万车，铁路运力达到前所从未有的紧张时刻，这无疑给倒卖车皮者创造了机会。还有一点，尽管对倒卖车皮，我国一惯以投机倒把的犯罪活动加以严惩。但除非是内部人员吐供，否则很难对倒卖车皮加以认定，这也使车贩子“铤而走险。”

倒车皮带来的无序竞争，其后果被无限放大。

李万涛说，煤价本来就低，和林东煤矿同样是国企的贵州几十家煤炭生产企业，不可能高价买车皮，结果只有以运定产，一面是发电厂拿不到煤喊“煤荒”、“电荒”，一面却是不少煤炭企业开工不足，甚至发工资都困难。即使这样，由于车皮调拨在二道贩子手中的“捣鬼”，仍然造成了煤炭企业库存积压和资金占用。贵州六枝工矿集团生产的煤炭积压最高峰达到了15万吨，相当于一个月的产量，套用资金1500万元。

业内人士称，由于积压时间过长，煤炭还会发生自燃，平均每消耗1大卡就增加3块钱的成本。

1000多家出局

面对愈演愈烈的倒卖车皮风，贵州开始着手“整顿”。

4月1日，贵州省经贸委、省煤管局和贵阳铁路分局等8个部门联合整顿，将1400多家从事以煤炭、矿石运输为主的铁路货运公司减少到37家。

这意味着，从4月1日起，贵州省1000多家煤炭经营企业再不能通过铁路运煤了。

贵阳铁路分局副局长张吉庆说：“被取消资格的煤炭经营企业，相当一部分都不能出示纳税证明，甚至存在偷漏税和倒卖车皮的现象。”

而重新获得经营铁路运输的资格，是根据企业注册资金、纳税记录和遵纪守法情况等标准来确定的。

据了解，剩下的37家基本为生产性企业，国有占21家，大部分承担了为“西电东送”提供电煤的任务。

贵州是我国“西电东送”工程南线的第一电源大省，除送电到广东广西外，年平均有2000万吨的煤炭运送到省内各大发电厂和广西等电厂。然而，目前铁路运力却成了煤炭运输的瓶颈。和全国其他地方的货运缺口高峰一样，贵州每天可调配的空车仅有1400个左右，可贵阳铁路分局每天的车皮申请量是7000多个，煤炭、化肥、矿石等重要物资常常运不出去。

而倒卖车皮更加剧了运力的紧张。

据了解，取消1000多家企业的铁路运输资格后，贵阳铁路分局成立了货物运力配置中心，对分局第二天统配煤、重点磷矿等重点物资和急运物资的装车计划共同分析。

维持“西电东送”工程南线发电的贵州林东矿务局运销处处长李万涛说。2004年4月1日到18日，该矿务局通过铁路运走了15万吨煤炭，装了2500个车皮，比上月同期翻了一倍。他说，现在企业负责人每天都要到铁路部门开碰头会，选定装车量大的重点物资。按重点运输原则，先保证国家电力公司、发电公司的电煤任务，再运其他物资。

另一大型煤炭生产企业六枝工矿集团的运销公司有关人士也表示，以前货物要在货场放两三天，等到车皮凑足5－10个后才能编组，现在40分钟就可编组完发车，返空车量也大了。

胡某曾是专门倒腾铁路车皮的“二道贩子”。自4月1日起，他已经在贵阳铁路分局货物运力配置中心门前转悠了足足三天，都没搞到一个车皮。“你要运其他什么都可以，只有走零担。煤炭不行，车皮更不可能。我们老板就是铁路上的，现在都不敢靠关系拿车皮。很多公司和我们一样，现在都拿不到车皮了。”

煤炭运输改革

煤炭运输之乱拷问着铁路的运力。煤运比重位居铁路货物运输之首，占一半以上，然而煤炭铁路运输缺口在60％左右。为避免和客运高峰的叠加，春节前铁路部门对煤炭进行过一次“应急行动”，从去年12月18日起，全国铁路抢运煤炭大会战15天后，共抢运4646.5万吨，刷新历史最高纪录。

4月18日零时，全国铁路第五次大提速。这次提速以提高货车速度、增加货运新产品为主。

“这同样是一套应急机制，目的是为了缓解我国铁路运力紧张。”国家发改委综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化说。

但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门的“自救”，恐怕难以奏效。

要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。

据有关部门预测，2010年中国煤炭产量将为17亿吨左右，铁路将承运12亿吨，压力不小。

据1月7日国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》，未来4年，全国铁路投资将达4000亿元。

然而，钱从哪里来？

煤炭运输专家杨凯称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部、南部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。

而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？

但目前的问题是，铁道部对铁路的垄断在一段时间内不会改变。煤炭企业资本加入铁路建设会不会有困难？联合几家大型煤矿组成的贵州省黔联煤炭销售公司有关人士就告诉记者，尽管煤炭运输明显是‘短板’，但还没有哪家煤炭企业想到在铁路投资上分一杯羹。

铁道部内部人士透露，未来将可能会成立国家铁路控股公司，由中央直接管理。公益性铁路建设项目将主要由中央和地方政府出资。

“这意味着原来单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业给其他外来资本留下了大量空间。”北京交通大学铁路专家胡思继说。

“要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路部门一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输改革。”中国煤炭运销协会有关负责人指出。

他说，除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。

去年12月16日起，我国铁路实行了新的货物运输价格，平均运价每吨公里提高0.25分，大秦、丰沙大、京原、京秦4条铁路线煤炭运价每吨公里变为7.51分。然而这种每公里几厘钱的涨价，在车贩子眼里根本算不了什么。