从河北省肃宁县神华路地道口往左转，便如同进入了火车头的世界。在一个大院子里，几十个硕大的火车头像“排排坐”一样，井然有序地“坐”在铁轨上，一眼看不到头。
这个大院子是朔黄铁路下属的机辆分公司所在地，西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅市黄骅港口货场的朔黄铁路是中国西煤东运第二大通道。
2008年12月29日，这里一派“猫冬”景象。几天前，煤炭企业和电力企业在福州谈判一周，最终却不欢而散，五大电力集团没有签下一笔煤炭合同。
这似乎已经注定了奔跑在华北的这条铁路上的火车头的命运。往年这个时候，正是突击抢运电煤的高峰季。
朔黄铁路由中国神华能源股份公司、铁道部和河北省共同出资修建。肃宁县的机辆分公司就是俗称的机务段，这里就像火车头的“家”一样，负责朔黄铁路线上140多个火车头日常的整备和维修工作。
每天从东边黄骅港回来的所有空车，卸下装煤的车辆后，火车头就要被送到“家”里歇息，进行整备和检修，为下一趟出行做好准备；同时，院子里的段备区域还负责存放暂时闲置的火车头。
这些火车头学名叫做电力机车，一台电力机车是由两节完全相同的车厢组成，前后都有驾驶室，这样上行的火车到站后只需把机车头挂到列车的尾部就可以下行了。
在这个煤炭运输大动脉上，火车头们难得清闲。不过有一天，这里的工作人员发现，在段备区里“休息调整”的火车头越来越多。三个月下来，三条线路上已经挤了19台暂时闲置下来的火车头。
每个火车头长度为30多米，高度在2米左右。要给这个大块头的家伙找个临时的“家”并不是一件容易的事情。在三条储备线占满了之后，工作人员发现，他们还需要存放更多的火车头。
“我们还占了一条检修线。原来一些闲杂的线路，例如原来这里有一块叫做洗车线，现在也不洗车了，就放上几台车。”老工程师祁工说，“如果再有多余的，真不知道放到哪里了。”
这19台火车头，还只是朔黄铁路140多台机车中，开始“休息”的一部分。因为朔黄铁路采取的是联合运输模式，还有一部分火车头是属于各个联合运输单位的，例如中铁十五局和中铁三局等。
“现在各个铁路局自己暂时闲置的机车都放在各地的基地，中铁四局的放在西柏坡，中铁三局的在神池放了4台，要不这里可真的放不下了。”祁工说。
几个月前，这里可是另外一番景象。“我记得7月份最忙的时候，有时候出去看，只能看到零零星星几台机车在检修，刚进来一台，整备完成的机车就马上出去一台，在这里停的时间都很短。当时比现在可是空多了。”一位工程师说。
到2008年12月末，在朔黄铁路上跑的140多台机车中，开始“休息”的机车有40多台。
这在祁工这个老铁路人的眼中也是多年未见的场面了。
在他的记忆中，往年的12月，应该是个繁忙的季节。“我记得每年的12月是春运和客运的高峰，也是抢运煤炭的高峰。很多电煤都是在12月份突击抢运的。以往还会专门为此腾出一些线路出来。”
变化是从2008年9月份开始的。
“没有那么多煤需要往外拉，自然就不需要这么多火车头了。从9月开始，我们的运货量就开始减少了。”这里的一位工作人员说。
朔黄铁路不仅是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，也是山西省煤炭外运(通向环渤海地区)的重要通道之一。最多的时候一个月，这里完成的任务量是1200多万吨，11月份完成了1017.6万吨，“估计12月份也大概就是这个数。”上述工作人员说。
这并不奇怪。进入10月份,全国工业增加值增速连续两个月低于10％。而全国电力需求10月份开始首度出现负增长，对于煤炭的需求也迅速跌落。
据预测，2008年全年。全国煤炭消费量为27.4亿吨左右，增长4.5％，增幅比上年回落5个百分点。
由于运量减少，除了让一部分火车头暂时“休息”外，在铁道线上跑的车，发车频率也有调整。“今年最忙的6、7月份，每天在线上跑的车能有110多对，目前则在80-90之间。”肃宁北站的负责人说，“很多年没有这样子了”。
机车乘务员的工作时间也随之减少。“以前一个月需要完成200个小时的工作，现在就是150个小时。”
同样是在这条线上运煤的中铁一局朔黄运输公司最近的统计显示，2008年，“受煤炭价格持续走低的影响，朔黄线总体运量下降，机车下线段备停时高达269.1台日，机车本段停时、外段停时累计26678.5小时，较去年大幅度增加。”
而在其他铁路线上，情况也几近相似。一位大秦铁路的员工透露说，开始休整的运煤机车有100台左右了。
祁工一直在关注煤炭订货会的情况，煤炭和电力企业最终因价格谈不拢不欢而散，让他多少有些失望。不过他说，“最终肯定会有一个价格定下来的，这只是迟早的问题。”
几天前，神华集团公布了2009年的列车运行图，根据运行图，朔黄线每天平均开行115对列车，而在2008年，这个数字是110对。祁工判断，大股东神华集团自身拥有的煤矿对09年显然还是充满信心的。
祁工笑着说：“09年一定会好起来的。”1月份，这里还会迎来6台新机车，这是公司去年订的货。
