大秦铁路：世界流量最大的“煤之河流”

这是一条不接待旅客的铁路线,或者说它只接待一种“旅客”,那就是煤炭。

大秦铁路是我国建设的第一条煤炭运输专用双线电气化铁路,当它的运量在2007突破3亿吨后,大秦线成为世界上货运量最大的铁道线。自然,它也是世界上煤炭运量最大的重载铁路线。

虚化那些钢轨和火车,眼前的这条铁路其实是一条“煤之河流”,它的上是煤炭储量达6000多亿吨的货源地,下是世界最大的煤炭外运港秦皇岛港。每天,这条 “煤之河流”开行的2万吨重载列车为全国大电网、5大发电公司、10大钢铁公司、36家电厂和6000多家企业输送生产用煤。最高峰时,大秦线每秒钟的流量是11.6吨煤炭,一天运量过百万吨。

只接待煤炭,让在中国经济中身份重要的大秦线的运营和景观,一直神秘地隐藏。
 

56秒后一块煤的旅行开始

出发之前,用放大镜看查看地图,在大秦线的起点处,有大准、云岗、口泉、北同蒲条铁路支线,这些穿越大同、雁北、忻州地区煤矿的支线与煤炭装车点相连,大秦线上一块煤的旅行从装车点开始。

山西朔州,太堡煤炭战略装车基地。用“战略”“基地”这样的词语定义一个地点,强调了重要。

机车以每小时0.公里的速度通过储煤仓下,边走边装,走过装完,装满一节载重0吨的C0型铁路敞车用时56秒钟,装满一列216节车厢的两万吨列车只需两小时左右。

我在煤炭装车集控室里惊叹不已时,操作自动化装车程序的工人却表情平常。太堡煤炭装车基地的每一个2小时都是这样度过。到2007底,像太堡这样供大秦线的1万吨到2万吨煤炭战略装车基地有0个之多。

如果地上贫脊,上苍会把恩泽存入地下——这是习惯上被称为“三西”的山西、陕西和内蒙古西部的特点。百煤都大同、已探明每平方公里地下平均蕴藏着622万吨煤的陕西榆林、新兴的能源基地内蒙古鄂尔多斯在中国地图这一区域扎堆儿出现。

而中国经济的活跃区域却在东部,经济发展所需有的基本又大量的电能需要由电煤转变而来。因为煤,东部由此对西部充满了期望的眼神。西煤东运在很长的时间里已是一个国家语言,而且也将在较长的时间里持续。

西煤东运的国家需要促生了大秦线,也就定了大秦线的独特和重要的身份。如果大秦线停运……中国经济不能允许这样的假如。

多条支线将煤源一点点收拢,车列经编组进入东电力机务段出发场,这里是大秦线事实上的起点。

20011月底的那个早晨我到达这里时,看不到几个人,看不到尾巴的车列在轨道上等候出发,司机都在车上,有一两个调车员,那种静寂与大秦线所制造的风云反差强烈。半个小时候后的点半,我将和那些煤一起旅行。

大秦线上的货物列车分一万吨和两万吨两种。大秦线两万吨重载列车以一种超过想像的形式存在:由两台或三台和谐型大功率电力机车牵引216节C0型铁路敞车,列车总长2713米。这个长度,相当于从北东二环到广场的长度,视力所及,你看到的只能是列车的那几分之几绝不可能是全部。

这一个,肯定是这片国土上最长的钢铁爬物。这样的列车日夜在大秦线上奔跑,重车平均时速每小时0公里,空车时速每小时0公里;不同于国外重载列车开行频率低到好几个月才开一次,这里平均每1分钟就开出一列,平时一天达0多对,最多时达10对。

国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多,当一个国家先天具有这些因素时,铁路重载运输就自然是想到的。

20世纪20代,重载铁路在美国首次出现。当时,美国东部的煤矿与铁路合作开行了1万吨列车,将整列车煤炭直接送往发电厂或港口,中途不经过任何编组作业,堪称高效。目前,世界上开展重载运输的国家还不是很多,只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国家。

重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一,现在,大秦线是中国铁路的重载标志,而且有速度、密度和运量3亿吨这三个世界之最的身份。

2713米的长大车列静地前行

车启动得很平静,没有鸣笛,只是轻轻地颤一下借势就直接向前移动,然后一点一点地提速。一切轻松自在,没有想象中的吃力和动静。

电力机车的噪音比内燃机车小多了,以前坐过内燃机车,那种柴油机带来的震颤让你能感觉到胸部器的收缩。这一次坐的是和谐1型电力机车,000多马力的大力士,启动后,只是比汽车声响多一些。这样的悄无声息和想象中的轰轰烈烈反差强烈,最直接的结果是让车头上的人忘掉了身后拖着的那长达2700多米的长大车列。

车出大同,两边全是盐碱地,荒芜之中只有一些长得歪歪扭扭黑色的树。当地的人称之为“老头树”,是上个世纪中期三北防沙林的留存。

山西境内的黄土高原到了冬天是彻底地黑黄了,那些树也不像生命,反倒是这向前的巨大列车在这样的空间里,表现出存在的生机和冲动。

大秦线20063月开行2万吨重载列车,那时列车编组采用“121”模式,列车头部有一台机车,编组102辆车厢,中部有一组由两台机车组成的重联机车, 再编组102辆车厢,列车尾部还有一台机车,总共台机车挂载20节车厢。其中,列车头部的机车为主控机车,中间和尾部的机车为从控机车,台机车均为韶山型电车机车。目前大秦线2万吨重载列车编组采用“21”模式,即列车前部有2台机车,编组10节车厢,中间有1台机车,后面再编组10节车厢。

2万吨重载列车目前使用两种型号的机车,和谐1型电力机车、和谐2型电力机车。“和谐2型”轴大功率机车的牵引电机功率达10000千瓦,是当今世界上单机功率最大的铁路机车牵引电机。原来韶山型电力机车在2007后已退居为1万吨列车的牵引机车,不久还将全部退出大秦线。

大秦线机车牵引归属于东电力机务段。因为大秦线,东电力机务段成为中国最牛的机务段,全段总计有机车近700台,其中跑在大秦线上的60台机车肯定是目前国内最好的电力机车。拥有这样的机车数量和机车品质的机务段,至少目前国内还没有第二个。

重载列车不怕拉不动,怕的是停不下来。长达重载列车如果制动处理不好,最容易出现的事故是中间的车辆在下坡时被挤压脱轨。而大秦铁路的现实是,60%的线路是山区铁路且坡度落差大,列车开行密度大。大秦铁路的2万吨重载机车,3台机车无线同步操纵,由主控机车对从控机车进行同步控制,使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令,通过无线传输只需0.2秒第二台机车即可自动完成同一动作。

大秦线只设一个机务段一个车辆段,唯一的车辆段东车辆段的检车员检车时,不用拿起小锤出,只用坐在电脑前看屏幕就可以。

一列2万吨重载列车通常通过一段钢轨需要3分钟左右,列车驶过后钢轨烫手,摩擦产生的度将使轨平均上升10摄氏度。大秦铁路的钢轨为每米重60公斤以上的高强度钢轨,较普通钢轨抗磨、抗疲劳。

大秦线就是这样被用科技武装到了牙齿。

看到的第一个车站是大同西。大秦线的20多个车站和通常意义的车站不同,当列车从你面前通过总是不停时,你就只是名誉车站。列车不停,但是司机要和车站打招呼,铁路用语称之为“车机联控”,就是司机拿起对讲机对车站值班员说:我是多少多少次列车。车站那边说:收到收到,你走几道通过。

没有观赏者的原生景观线

大秦铁路西起与北同蒲铁路相交的韩家岭站站外,一路向东,纵贯山西、河北、北、天津至秦皇岛港,在地图上直直划出一条横线,无需测量仅凭视觉也能判断这是一条从煤源地到大海边最近的线路。

既然主要是煤运,大秦线就不用像其他铁路道那样为照顾旅客上下而刻意地靠近城市,相反,为最大限度地缩短煤炭们的旅行距离,钢轨在荒野中一路狂奔而去,过河架桥,遇山开洞,全长仅653公里的大秦线共有52个隧道,最长的军都山隧道长达00米,平均每0.3公里就有一座桥梁或者隧道——这样的强硬设计,让你很难接受大秦线是出自原铁三院一位女工程师之手。

15开始建设,一期工程从大同韩家岭到北平谷的大石庄站,1建成通车;二期工程在12建成,从大石庄到秦皇岛的柳村一场。建设之苦今天已少提说,一些隧道口,殉职建设者坟墓还在。

大同西之后是阳原、化稍营。列车在沿着桑干河谷里向东而行。沟壑纵横,桑干河谷时宽时窄,车窗外只有一次看到了像串珠散落后的几点水。

为了提高通过力,大秦线曾一次撤销了个中间站,一些车站消失了,王家湾站就是一个。这里是晋察冀革命根据地的一部分,丁玲的《太阳照在桑干河上》就是在王家湾写成的。

车过化稍营站,隧道越来越多,常常是刚出了这一个几米远就是另一个隧道的入口。列车在隧道里的时候,车顶和两侧的灯光汇聚成一个光点直指车前,列车追遂着那个光点全力地向前,人像是掉进了一个深井里,只不过这个深井是横放的。司机室里这时总是很静,迫切希望冲出黑暗的心愿在每个人的脸上多多少少地流露,直到在前面的黑暗里看到一个亮光。而常常却是,在那变得越来越大的光明的后面,另一个隧道的入口在等待你。

大秦线最大的坡道在此时出现,化稍营到涿鹿地段大约7公里左右,列车在向那个古战场走去时,每走一公里地势就会上升12米。在车头上却感觉不到,只看到司机前面的显示屏上,有持续向上指示的蓝线,这是列车正在上坡的提示。

隧道和上坡,让列车好似在地心里冲上了山。司机们说,不过等到了延庆就是下山了。

大秦线是一条东西直线横冲向海港,只是在北附近的时候,线路向上飘去一些,过了北又沉下来再直线向东狂奔。而这飘上去的那一段中有很大的一段下坡道,列车从延庆到茶坞走65公里,落差之大相当于从700米的高度走了下来。

燕山山脉中,列车在一个接一个的隧道里爬上山,再爬下山回到地面。这样的爬上爬下,车上的人一直感觉得到。对后面车厢里的煤来说,这也是幸福的。

一条坚决远离城市在山野里独行的铁路,一条旅客永远只是煤的铁路线上,形成了一条封闭的景观线。少有观赏者的这条线路,在它的前半段一直少有工业文明的痕迹,黄土和少少的一些树木是车窗外的常态风景,村庄都看到得很少,当然也没有人。有一次在车窗外忽然看到了山坡上竖了一个牌子上有草草的两个白色的字:“ 禁伐”,立刻抓了相机拍下。

出大同一路荒凉,直到到了遂鹿开始看到果园。最多的是葡萄园和苹果园,一片连着一片,在这冬日枝叶已落,那些支撑用的水泥葡萄架很乖乖地在并不暖的阳光下排排站立,帮助你想像这一片曾经的绿阴。

列车走上沙城东铁路桥上时,就像是冲进了一个铁笼子。这个铁笼子是由线道两边每50米一个的高压电线杆编织而成。在地面上没有感觉,一旦走上这距地面几十米高且连续拐弯的长大铁路桥时,两边的高压电线杆就显得格外密集起来。从车头回身去看,长长的车列正甩开身形,在后面摆出一个好看的曲线,最远处的那一节车厢只比小纸盒大一点,不过依然看不到车尾。

沙城东铁路桥的大拐弯是显示大秦线2万吨重载列车雄壮气势的绝佳之地,常常有摄影师在这里守候拍摄。圈子里的说法,拍大秦线2万吨重载列车最好的地方在沙城东铁路桥,而能否拍好不在于技术和器材,关键是看拍摄者站在什么地方。

据说一路风景最好的是在延庆到下庄,有山有水。山一路都在看,到了那一段却没有看到水。至于过了茶坞,则是家常风景了。

在大秦线原有的两慢趟火车被取消后,大秦实实在在成为一条没有观赏者的景观风景线,荒芜和原生的大秦线景观的精彩之地在前半段。

百海港处的道别

晚上7点多到达迁北,等候分解。这趟车两万吨列车到了这里要分成两个1万,一列开往东港,一列继续前行开往秦皇岛的柳村港。我们旁边,还停留着五列等候分解的货车。指导司机拿起电话跟其他机车上的司机通完话后说:“今晚是走不了了。”

晚饭后,我去机车的令一端休息,另外一个司机早已经躺在那里。一夜昏昏沉沉的,需要不时的在椅子上调整坐姿,这样才能睡得舒服一些。天微微发亮的时候,我透过车窗往外看,昨天夜里排在最南边的几列货车不知道什么时候已经开走了。

10分钟后,后面一列发往秦皇岛柳村的和谐2型机车开了过来,我们迅速攀上机车,继续前行。原来车上的司机站在车窗前,很无奈地跟我们挥手告别。不知道他们那趟车还要停留多久才能出发。

从迁北到达柳村大约用了两个小时。满载煤炭的列车进入柳村港站之后,登记车号和煤炭种类,进入翻车场进行不解体卸车作业。

列车慢速行进,当其中的三个车厢进入翻车房后,伴随着小小的一点钢铁相撞的声响,翻车机的作业臂如两只巨手紧紧"抱"住敞车车厢两边旋转,约10秒钟后,3辆敝车底朝天,20吨煤炭瞬间流入地下煤仓,小到隐约的一团黑雾随即腾起。3节车厢再次被反向旋转10度,几秒钟后已回到原地。

卸完我们这边的10节车厢大概用了100分钟。翻车机房内没有机器的声响,没有煤尘飞舞,没有一名作业人员,几十米外的翻车机房控制室内,有一位工作人员在盯着计算机屏幕进行监控。

这时,和我一路同行的已进入秦皇岛港地下煤仓的煤炭,已登上了30公里长的输送带源源不断地被输往选煤厂,最后被送上泊在码头的货轮。秦皇岛港忙碌的装船机,每小时能装煤000吨。

百海港秦皇岛港是国家唯一直接管理的港口,也是世界上最大的煤炭输出港之一。煤矿、铁路、港口、电厂方协作,形成完整的煤炭运输体系,才能成就了今天的大秦线。

那个清晨回头最后和大秦线道别,一面看到的是人力制造成的经济血脉,一面看到的是大地的资源时刻在巨量地流逝,惊叹和不这两种情绪如眼前的这双线铁路,这边来了,那边去了,或者是那边去了,这边又来了。
来源：煤炭网 .com