本文见报时，《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（以下简称“14条”）公布已一月有余。但诚如笔者闻“14条”颁行后在报上撰文所预判的那样，市场反应出奇的冷静。
铁道部手头很紧，不管它引进民资的真实出发点是什么，即如某些媒体看似刻薄的断言，属于“民资不圈白不圈”，甚至出于日后可能“关门打狗”，它急于向民间融资化解缺钱之急却是不争事实。
也有媒体对铁道部“14条”视为彰显铁路体改决心的明确信号。本文无意就两种截然不同的判断提出看法，只想通过具体案例剖析民间投资人眼下面临的真实市场态势。
开宗明义，“14条”形式上新而内容不新，至少是新东西不多。铁路向民资开门始于2005年，当年7月铁道部首度出台《关于鼓励支持和引导非公经济参与铁路建设经营的实施意见》（以下简称“意见”）。
也许受“意见”诱惑或自以为吃到了定心丸，鄂尔多斯一家煤炭经营企业投资建设首条短驳铁路和配套场站设施。说是铁路，只有区区2.56公里，却耗资6亿元。按照计划，该铁路年短驳煤炭运能达2000万吨，吨煤短驳成本比公路短驳降3/4。按先前最保守的测算，即便铁路投运后实际年短驳煤炭1000万吨，快则3年，慢则5年即可收回全部投资。正因为赢利预期可观，6亿元就毫不犹豫地砸了下去。
时间到了上月底，这条短驳线年运量最多时也没超过500万吨，实际收益连偿付银行信贷利息都勉为其难。这家当年自信捡了个“金娃”的民企老板只能自嘲：“好比我一顿要吃6个馍，可现在最多只给吃1个馍，还不够塞牙缝的。”
然而，这厢民资被“深套”，那厢铁道部劲头更足。2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》（以下简称“方案”）。可就在“方案”出台不久，1990年代中期就已建成运营的“金温铁路”民间股权全部退清，概因由爱国华侨南怀瑾领衔的股权投资人，对该条铁路的赢利预期彻底破灭。
当然，“方案”出台后“成功”的例子也有，但那是山西商人丁书苗与时任铁道部长刘志军勾兑所结出的一束“罂粟花”，刘志军最终“中毒”倒台的导火索就缘于此。
仅据此，人们却也不能简单断言铁道部在7年时间内，相继出台“意见”、“方案”和“14条”完全是为“圈钱”而预挖“陷阱”。客观言之，光有铁路投融资改革，没有深层次、全局性的铁路运营体制改革（简单讲不是修修补补搞点改良，而必须推倒重设新的运营体制）为之开道，浮在表层的投融资改革是无法实质进行的。结果只有两个：一是铁道部融不到民资，再是盲目进入的民资被“深套”后哑巴吃黄莲有苦说不出。
那么，铁路运营体制在现阶段实质性改革的可行性有没有呢？不妨在摒弃情绪化思维的前提下据实分析，笔者以最新发生的一宗“新闻纠纷”说起：
上周一出版的《经济观察报》刊发一则独家报道称：“从相关部委、铁路建设系统及相关大型国有企业的高层等多个消息渠道证实，铁道部正谋划成立投资、建设、运营三大集团公司。三大集团公司成立后，铁路部只负责行业监管和法规政策的制定。报道还称，这是铁路体改、政企分开的第一步，三大集团成立后将划归国资委，改革初步方案或将在10月前落定。”
当天晚间，铁道部即以书面形式断然否认：“《经济观察报》报道铁道部改革方案将于10月份落定，谋划成立三大集团。经核实，此报道纯属造谣，铁道部有关人员将到该报社了解相关情况，并对其谣言可能造成的后果保留依法追究责任的权利。”
自刘志军犯事及去年“7·23”温州动车惨剧发生后，铁道部任何一项机构调整、内部业务整合、政策调整等“风吹草动”，均被诸多热心媒体贴上了铁路行将政企分开的标签。只是，当贴标签成为一种常态，社会舆论对铁路体改的关注反倒出现了本不该有的疲态。由是，成立三大集团看似爆炸性新闻，但“爆炸”后并未引起相应的舆论冲击波。相反，铁道部不但反应速度极快，还首次祭用上了“纯属造谣”的重话。
这件事究竟有影没影抑或纯系空穴来风，本文同样无心辨析。真正值得人们尤其是欲进入铁路掘金的民间投资人沉下心来思考的要点如下：
一、铁路若真要实施政企分开，铁道部说了不算，即便先制定方案务务虚，牵头部委也一定是发改委而非铁道部；二、中央政府目前的主要精力集中于十八大，眼下不是启动伤筋动骨“大铁改”的时机；三、眼下大批停工铁路在重获信贷输血后，确保尽快复工事涉“稳增长”大局，此乃铁道部眼下压倒一切的头等大事，此时若搞政企分开无疑于自乱方寸而有违常理；四、电力、通讯、石油、邮政等都前后完成了政企分开，惟独剩下铁路这块硬骨头，难道说“铁老大”的垄断能量真就属于“巨无霸”级？原因没那么单纯；五、铁路体改消息之所以一次次被媒体捕风捉影，联想、放大甚至“无中生有”，在于政企不分给铁路造成的一系列弊端和后果实在触目惊心，就是铁路内部，“非改不可”的意见也已形成广泛共识。既如此，铁路政企分开为何一拖再拖至今？依笔者之见，铁路若体改，方案设计者与操盘手，在行动前必须为以下绕不开的难题如何化解提前想好辙：
铁路承担全国八成以上粮食、棉花、油料、化肥、农资、汽柴油、水泥、建材等基础民生物资的“公益运输”；承担美俄等大国已无须承担的军交运输和国防安保；承担“西行货运”长年累月的车皮单向远距离空放；承担西北、西南类似青藏铁路那样的“赔本营运”；承担春运“停货保客”的以人为本……这一系列的“承担”，尤其是军交运输和国防安保客观存在的特殊性，决定了现阶段的铁路网不但很难拆分，而且只能依赖全网、全地域的统一调度，才能勉强维持很难做到高效的全网联运。一旦关联性极强的业务板块被强行分拆，上述一大堆的“承担”又归谁来承担？就算有人愿意承担，谁敢担保效率一定比目前更高，公益属性一定保持更好？所见，铁路计划经济运行体制，自改革开放30余年而难有实质触动，成为计划经济封闭运行的最后堡垒，系历史和现实共同交织的纠结，若说铁道部刻意维护既得利益反对改革，最多只构成表层阻力。
回顾改革史，国内垄断行业政企分开一直遵循先易后难原则，具体操作则还须考量改革牵涉面大小。铁路体改之所以难有实质性启动，成为遗留至今的最后“硬骨头”（另一块硬骨头是教育体制）之一，根本原因就在事关国民经济平稳运行和百姓生活的方方面面，在改“好”还是改“坏”的前景一时半会难以给出较靠谱的评估前，政府采取一个“拖”字也有难言之隐。
舆论促推铁路体改很有必要，且还须对铁道部施以持续“压力”。铁路迟早要实行政企分开，以及长痛不如短痛的道理也不存在争议。可何时实质启动？以何种方案启动？可供试错的空间却极为有限，作为政府只能谨慎行事。
百余年来，铁路体改主要发生在发达国家。但到目前为止，美国、德国、英国、俄罗斯乃至北欧和南亚的印度，都已几度翻“烧饼”，都呈有苦无处诉的尴尬境地，还没有哪种相对成熟的模式可供中国直接借鉴。就算勉强借鉴，因中国幅员之广、区域发展极度不平衡，国外做法也很难照搬照抄。归纳成一句大实话：政企分开哪怕仅限于适度分开，肯定是铁路体改的第一步，但究竟怎么迈步，眼下既无路线图更无时间表。笔者的看法与赞成或反对改革无干，只与求真务实相干。
从长计议，铁路向民资开放作为市场潮流不可逆转，但就现状言，“14条”眼下很难真正落地，愿有意涉足铁路的民间投资人三思而行。非试水不可，投资规模务必适可而止。
来源：中国保险报
