中国国际金融有限公司近日发布调研报告，认为朔黄铁路是神华集团现在和未来运输体系的核心，大秦铁路公司将在中期受益于朔黄铁路的运能提升。
从神华集团所辖铁路及港口码头规划（下图）中可以看到，不管是目前的运输结构还是未来的运输规划，神华集团几乎所有的铁路集运线路都是把煤炭从三西（山西、陕西、内蒙古西部）地区运往朔黄线，再通过朔黄铁路在环渤海地区的港口下水。也就是说，目前神华集团的运输格局是“多路对一路，一路对多港”，朔黄铁路是最核心的那个“一路”。
这意味着，未来神华集团对铁路的扩能及对港口的建设，最终都会反映到朔黄铁路运量的增长上来。从另一个角度来看，朔黄铁路在不承担铁路建设开支及港口固定资产投入的情况下，只需要对线路和机车进行升级，就可以享受整体运输体系升级带来的运量大幅增长。
大秦铁路公司持有朔黄铁路41.16%的股权（2011年贡献15%的盈利），将通过投资收益从中受益。
今年上半年，朔黄铁路运量增至8700万吨，同比增长7.8%，全年运量计划1.87亿吨，力争实现1.9亿吨目标。如果剔除华润沧州电厂、西柏坡电厂、定州电厂、沧东电厂及民用等沿途煤炭消耗，到达黄骅港下水的煤炭大约为1亿吨，天津港下水3000万吨。预计2013年，朔黄铁路运量在2.1亿吨左右，对应10%左右的同比增速，经神池铁路南运的量有2亿吨，沿线装车点0.1亿吨。根据神华集团对其所辖铁路及港口码头的规划，在黄骅港扩能完成和准池铁路开通后，朔黄铁路2014年运能将得到明显提升，2015年有望达到3亿吨左右。
中金公司在报告中称，不能完全排除在下游需求低迷的情况下，准池铁路的开通对大秦铁路产生分流的影响，但这种风险是可控的。
一方面，准池铁路运输的主要是三个新矿（李家壕煤矿、新街煤矿和塔然高勒煤矿）的煤炭，实际分流大秦铁路的可能性较小。这三个新矿最早的投产时间是2013年底，与准池铁路的预计开通时间一致。预计新矿投产后总的年产量将超过1.2亿吨，足以满足准池铁路的运输需求。因此，在乐观情况下，准池铁路的开通和黄骅港扩能将使朔黄铁路运量增加，但大准铁路的煤炭仍将经大秦铁路下水，不会产生分流影响。
此外，在目前黄骅港运能有限的情况下，神华集团外运煤炭也非常依赖于大秦铁路，从秦皇岛港下水。目前，神华集团通过大秦铁路运输的煤炭每年大约有7000万吨，其中约有3000万吨运往河北、东北的钢厂和电厂，因此最大的分流量约为4000万吨。也就是说，在最差情况下，神华集团将通过大秦铁路运输的煤炭全部转到准池铁路，而大秦铁路完全没有新的煤源来填补这一空白，大秦铁路将损失4000万吨货源。
按照测算，朔黄铁路运量每增加1000万吨，大秦铁路公司每股盈利增长0.008元，朔黄铁路每减少1000万吨，大秦铁路公司每股盈利减少0.03元。
在最差的情况下，朔黄铁路完全分流大秦铁路4000万吨的运量，将导致大秦铁路公司盈利下滑10.1%。考虑到大秦铁路新的煤炭集运线路准朔铁路2013年将投入运营，2014年前曹妃甸港两个新煤炭码头的落成也将带来新的下水煤结构性需求，中金公司认为实际出现这种可能的情况很小。
来源：中国煤炭报
